+alt+ ") Nowe.focus() } //-->
    trwa ładowanie menu ...

TGV w Hiszpani - AVE

AVE 01. Sevilla Santa justa, 27/04/2005 AVE 01
Sevilla Santa justa
2005.04.27
fot. Jean-Pierre Vergez-Larrouy  

Krajem, który w 1992 r. dołączył do elitarnego klubu wysokich prędkości jest Hiszpania. 22 kwietnia oddano do użytku pierwszą linię szybkiego ruchu AVE (Alta Velocidad Espatiola). Słowo AVE oznacza po hiszpańsku ptak, stylizowały rysunek ptaka jest więc symbolem hiszpańskich szybkich pociągów.
Nowa linia połączyła Madryt z Sewillą, gdzie w tym samym roku odbywała się światowa wystawa EXPO '92. Nowa linia zbudowana została jako normalnotorowa (1435 mm) w odróżnieniu od całej sieci kolei hiszpańskich RENFE, na której stosowana jest szerokość toru 1668 mm. Linia ma 471 km i jest o 103 km krótsza od starego połączenia Madrytu z Sewillą. Linia pozwala na uzyskanie prędkości 300 km/h, choć w pierwszych latach eksploatacji nie przekraczano prędkości 250 km/h.
Na tabor przeznaczony do obsługi nowej linii ogłoszono międzynarodowy przetarg. W jego wyniku w firmie GEC Alsthom zamówiono 24 składy pociągów dużych prędkości. Pierwsze cztery składy zostały w całości zbudowane we Francji. Od granicy francuskiej do Madrytu transportowane one były, ze względu na inną szerokość toru, na specjalnie skonstruowanych platformach szerokotorowych. Następne zespoły są już produkowane w fabrykach hiszpańskich. Obecnie flota AVE liczy sobie 18 składów. Pociągi AVE są odmianą zespołów TGV Atlantique, są jednak od nich krótsze, mając dwie głowice napędowe i osiem zamiast dziesięciu doczepnych wagonów pasażerskich. Długość jednego dziesięciowagonowego zespołu wynosi 200,19 m, tyle samo, co skład TGV Réseau. Masa zespołu wynosi 392 tony. Drugą różnicą jest dostosowanie składów do zasilania, oprócz podstawowego na nowej linii systemu 25 kV 50 Hz, napięciem stałym o wartości 3000 V, a nie jak we Francji 1,5 kV. Pozostałe podstawowe parametry składów AVE są w zasadzie takie same, jak pociągów TGV - Atlantique. Drobne różnice wynikają m.in. z zastosowania na linii innych urządzeń ATC, jest to system LZB, dostarczony, podobnie jak inne urządzenia sterowania ruchem, przez niemiecką firmę Alcatel SEL. Podobnie jak w TGV Atlantique, 8 synchronicznych silników trakcyjnych daje łączną moc 8800 kW, pozwalając na rozwinięcie prędkości 300 km/h.
Zewnętrznie wagony silnikowe różnią się od pociągów TGV Atlantique bardziej z zaokrąglonymi czołami. Składy AVE pomalowane są na biało z szarym dachem i szaro niebieskim pasem w dolnej części pudła. Inaczej niż we francuskich pierwowzorach rozplanowano wnętrze wagonów. W zespole AVE pierwszy wagon doczepny ma 30 miejsc klasy Club oraz ośmiomiejscowy przedział konferencyjny. Następne dwa wagony mają razem 78 miejsc klasy Preferente. Łącznie jest więc 116 miejsc 1. klasy. Kolejny wagon mieści bar-kafeterię, za nim znajdują się trzy wagony z 213 miejscami klasy turystycznej (drugiej). W wagonie klasy turystycznej znajduje się tzw. przedział rodzinny, mający miejsce dla podróżujących z niemowlętami oraz przestrzeń do zabawy dla dzieci. Wszystkie wagony są wyposażone w monitory telewizyjne. Urządzenia klimatyzacyjne są dostosowane do cieplejszego, hiszpańskiego klimatu.


Dane techniczne pociągów AVE

seria
AVE-S 100
rok budowy
1992 - 1995
Wykonawca
      GEC Alsthom CAF, Sepsa, Stone Ibérica      
liczba głowic / wagonów
2 / 8
miejsca siedzące
116 (Club + Preferente)
213 (klasa turystyczna)
Ilość systemów zasiania
2
systemy zasilania
25kV/50Hz
3000 V DC
systemy sygnalizji kabinowej
LZB 80/16
Euroloop
ASFA 200 
    maksymalnie osiągnięta prędkość    
356,8 km/h
Maksymalna dopuszczalna prędkość
300 km/h
Maksymalna planowa prędkość
300 km/h
Maksymalna siła pociągowa
220 kN
    liczba osi / z tego liczba osi napędzanych    
26 / 8
liczba / rodzaj silników
    8 / 3-fazowe synchroniczne autopilotowe    
maksymalna moc
8800 kW (25 kV)
5400 (3000 V)
moc silnika trakcyjnego
1120 kW
typ zestawów kołowych / układ osi
Monobloc / 'Bo' 'Bo' - Y237A
Sprężynowanie wagonu
Pneumatyczne
masa netto pociągu
393 t
Długość pociągu
200,1 m
Długość wagonu
środkowego / skrajnego
18,7 / 21,845 m
Długość / szerokość / wysokość
jednostki napędowej
22,13 / 2,814 / 4,1 m
ilość jednostek
18
w tym 4 wyprodukowane we Francji
Uwagi
 


Konfiguracja AVE

Siedzenia w układzie 2+2 w II klasie i 2+1 w I klasie.  

AVE
M1 R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 M2
Klasa   1 1 1 Bar 2 2 2 2  

AVE 13. Madrid-Atocha, 27/04/2002 AVE 13
Madrid-Atocha
2002.04.27
fot. Jean-Pierre Vergez-Larrouy  
AVE - kabina mechanika AVE kabina mechanika


Euromed


Euromed Renfe 9 101-102-2. Alicante, 23/04/2005 Euromed
Alicante
2005.04.23
fot. Jean-Pierre Vergez-Larrouy  

RENFE w konsorcjum Alstom zamówiło pierwotnie 24 pociągi AVE. Ponieważ byłoby to za dużo dla odcinka z Madrytu do Sewilli zdecydowano się na tylko 18 jednostek AVE. Pozostałe 6 jednostek w czerwcu 1997 r. postanowiono wykorzystać na szerokotorowym odcinku BarcelonaValenciaAlicante. Tym samym poprawiono ofertę i komfort przejazdu, zwłaszcza że odcinek TarragonaCastellon de la Plana został zmodernizowany do prędkości 220 km/h.
Nowe pociągi otrzymały nazwę Euromed. Ta nazwa gwarantowała wspaniały serwis, jakość i punktualność. Na dworcach istnieją specjalne extra pomieszczenia dla podróżnych Euromedu. Sam personel w tych pociągach został starannie dobrany, aby uprzyjemnić podróżnym jazdę tak bardzo jak to możliwe.
Uruchomienie pociągów Euromed, na klasycznej linii okazało się dużym sukcesem komercyjnym, bo w pierwszym roku Euromedem przejechało więcej niż 700.000 podróżnych. Punktualność pociągów Euromedu wynosi około 98 %. Po wprowadzeniu nowej oferty, czas przejazdu 332 km odcinka z Barcelony do Valencji zmniejszył się o 60 min w stosunku do przejazdu klasycznym pociągiem, przed modernizacją linii.
Obecnie czas przejazdu Barcelona Valencja Euromedem wynosi 2h50, a z Barcelony do Aliacante tylko 4h35.
Technika i design odpowiadają w większości ten AVE. Modyfikacji podane zostały wózki, tak aby dostosować je z linią szerokotorową i część elektrycznych komponentów. Zmian dokonano także w elementach sygnalizacji , ponieważ odpadł tutaj system LZB. Pociąg składa się z dwóch głowic napędowych przy końcach pociągu, trzech wagonów z oznaczeniem Preferente, które oferują 112 miejsc siedzących, jednego wagonu z kawiarnią i czterech wagonów w klasie turystycznej, w których może podróżować 213 podróżnych. Jednostki Euromed wyposażono tylko w jeden system zasilania – 3000 V. W związku z tym, maksymalna moc jednostki jest mniejsza i wynosi 7000 kW, przy prędkości maksymalnej 220 km/h


Dane techniczne pociągów EUROMED

seria
Euromed / AVE-S 101
rok budowy
1993 - 1997
Wykonawca
      GEC Alsthom      
liczba głowic / wagonów
2 / 8
      (3 Preferente, Cafeteria, 4 klasy turystycznej)      
miejsca siedzące
112 (Preferente)
213 (klasa turystyczna)
Ilość systemów zasiania
1
systemy zasilania
3000 V DC
systemy sygnalizji kabinowej
Asfa, Ebicab 900
    maksymalnie osiągnięta prędkość    
Maksymalna dopuszczalna prędkość
220 km/h
Maksymalna planowa prędkość
220 km/h
Maksymalna siła pociągowa
220 kN
    liczba osi / z tego liczba osi napędzanych    
26 / 8
liczba / rodzaj silników
    8 / 3-fazowe synchroniczne autopilotowe    
maksymalna moc
7000 kW
5400 kW (ciągła)
moc silnika trakcyjnego
1120 kW
typ zestawów kołowych / układ osi
Monobloc / 'Bo' 'Bo' - Y237A
Sprężynowanie wagonu
Pneumatyczne
masa netto pociągu
393 t
Długość pociągu
200,1 m
Długość wagonu
środkowego / skrajnego
18,7 / 21,845 m
Długość / szerokość / wysokość
jednostki napędowej
22,13 / 2,814 / 4,1 m
ilość jednostek
6
Uwagi
 

Konfiguracja AVE

Siedzenia w układzie 2+2 w II klasie i 2+1 w I klasie.  

Euromed
M1 R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 M2
Klasa   1 1 1 Bar 2 2 2 2  


Euromed 9 101-106-3, 9 101-103-0, 9 101-102-2. Alicante, 23/04/2005 Euromed
101-106-3
9 101-103-0
9 101-102-2
Alicante
2005.04.23
fot. Jean-Pierre Vergez-Larrouy  
Euromed Renfe 101-106. Alicante, 23/04/2005 Euromed 101-106
Alicante
2005.04.23
fot. Jean-Pierre Vergez-Larrouy  



Linie dużych prędkości w Hiszpani



Madryt – Sevilla (471 km)

Pierwszą linią dużej prędkości z Sevilli do Madrytu oddano do eksploatacji 22 kwietnia 1992 roku. Decyzja budowy nowej linii została podjęta przez rząd hiszpański w 1986 roku i miała związek z planowaną na 1992 rok organizacją światowej wystawy Expo '92 w Sewilli. Budowę rozpoczęto w październiku 1987 roku. Linia ma 471 km długości i jest krótsza od dawnej konwencjonalnej trasy łączącej Madryt ze stolicą Andaluzji, Sewillą o 103 km. Jest ona nie tylko pierwszą w Hiszpanii linią dużych prędkości, ale także pierwszą w tym kraju główną koleją o standardowej w Europie szerokości toru, 1435 mm. Cała sieć hiszpańskich kolei państwowych RENFE ma bowiem tor szeroki o rozstawie szyn równym 1672 mm. Linia, zwana również NAFA, co można przetłumaczyć jako „nowe połączenie kolejowe z Andaluzją", zaczyna się na madryckim dworcu Atocha, który z tej okazji został gruntownie przebudowany i zmodernizowany. Na trasie są trzy pośrednie stacje: w Ciudad Real, Puertollano i Kordobie.
W Sewilli zbudowana została nowa stacja Santa Justa, obsługująca zarówno nową linię jak i pozostałe szerokotorowe. Dla obsługi terenów wystawowych Expo zostało zbudowane odgałęzienie z torami obu szerokości. Linia biegnie przez trudne tereny i jej budowa wymagała przebicia 17 tuneli o łącznej długości prawie 16 km oraz konstrukcji 31 mostów i wiaduktów, nie licząc 262 dwu poziomowych skrzyżowań z drogami. Minimalny promień łuku wynosi 4000 m, a największe pochylenie 12,5 mm/m. Linia zaprojektowana została na prędkość 300 km/h. Przyjęto system elektryfikacji prądem 25 kV 50 Hz, niemniej w obrębie wspólnych stacji, mimo różnicy szerokości torów, nowa linia zasilana jest standardowym na RENFE napięciem stałym 3 kV. Wymaga to oczywiście dwusystemowych jednostek.


Barcelona - Madrid – granica SNCF (796 km)

W następstwie sukcesu handlowego pociągu AVE, kursującego na pierwszej linii dużej prędkości Madryt - Sewilla, rząd Hiszpanii 1997 r. zlecił zaplanowane dalszych takich linii. Nowa linia dużej prędkości, MadrytBarcelona jest wiec dalszym etapem rozwoju sieci normalnotorowych linii dużej prędkości w Hiszpanii. Jednak by stać się poważnym konkurentem dla linii lotniczych działających na tej bardzo uczęszczanej trasie, ustalono, że musi być eksploatowana z prędkością 350 km/h.
Linia MadrytBarcelona będzie więc pierwszą na świecie linią na 350 km/h. Budowę linii wstępnie podzielono na dwa etapy : MadrytLerida, długości 480 km oraz 155 km odcinek LeridaBarcelona.
Jednak już podczas budowy pierwszego odcinka podjęto decyzję, że planowana linia zostanie przedłużona z Madrytu do granicy z Francją. W ten sposób normalnotorowa sieć dużych prędkości zostanie połączona z kolejami francuskimi.
Prace budowlane nad tym trzecim odcinkiem zostały rozpoczęte w marcu 2004.
Pierwszy odcinek Madryt - Lerida został oficjalnie otwarty 10.10.2003 r. Na tej trasie jest łącznie 24,1 km tuneli (najdłuższy ma 4,7 km i przekrój poprzeczny 75 m2) i 28,1 km wiaduktów, w tym mosty na rzekach Ebro i Cinca. Koło Saragossy powstał najdłuższy z obecnie wybudowanych w Europie most kolejowy długości 1122 m.
Na linii Madryt - Barcelona zarząd infrastruktury hiszpańskiej GIF planuje zainstalować 3 typy sygnalizacji, umożliwiającej ruch dwukierunkowy po każdym torze :

  • Sygnalizację konwencjonalną przytorową dla pociągów o prędkości do 200 km/h wraz z ulepszona wersją hiszpańskiej automatycznej sygnalizacji ostrzegawczej AS FA.
  • ETCS poziom 1 z eurobalisami dla pociągów jadących z prędkością do 300 km/h
  • ETCS poziom 2 i z zastosowaniem GSM-R dla pociągów jadących z prędkością do 350 km/h

Pociągi jadące według sygnalizacji ETCS będą mogły przejeżdżać obok sygnałów przytorowych wskazujących sygnał stój. Na linii Madryt - Barcelona – granica SNCF tory mają rozstaw szyn 1435 mm, zbudowane są z szyn o masie 60 kg/m. Są one ułożone na podkładach betonowych (1250 szt./km). Minimalny promień tuku na linii wynosi 6500 m. Osprzęt sieci trakcyjnej został zaprojektowany przez Sociedad Espańola de Montajes Industriales i dostarczony przez EuroAsce.

Wybór pociągów kursujących na tej linii dokonany był na drodze przetargu i nieoczekiwanie wygrał go Simens i jednostki ICE3 Velaro na 350 km/h. Zamówienie na 32 składy, o prędkości maksymalnej 350 km/h i wartości 740,4 mln euro, zostało podzielone na dwie części - 16 zespołów typu ICE3 ma dostarczyć Siemens, a drugie 16 zostanie zamówionych w konsorcjum Talgo-Adtranz. Koncern Alstom, który także uczestniczył w przetargu, nie otrzymał żadnego zamówienia. Można przypomnieć, że poprzednie przetargi na pociągi dużych prędkości dla Renfe wygrywał Alstom, który dostarczył zespoły AVE, oparte na zespołach TGV dla linii dużej prędkości Madryt - Sewilla o standardowej szerokości toru, a także szerokotorowe zespoły Euromed, także wzorowane na TGV.

Jazdy rozkładowe na trasie Madryt - Lerida rozpoczęto 11.10.2003 r, z prawie rocznym opóźnieniem w stosunku do planów. Linia Madryt - Lerida jest obsługiwana przez 11 par pociągów dziennie. Są to 4 pary pociągów dużej prędkości AVE i 7 par pociągów Altaria, obsługiwanych składami Talgo o zmiennym rozstawie kół. Jeden z pociągów Altaria kursuje pomiędzy Madrytem a Zaragoza, natomiast pozostatych 6 z Madrytu do Barcelony, przejeżdżając w Lerida na tor szeroki. Chociaż linia jest zaprojektowana na prędkość maksymalną 350 km/h, to jednak ze względu na zainstalowanie prowizorycznie hiszpańskiej sygnalizacji typu Asfa, maksymalna prędkość wynosi na razie tylko 200 km/h. W trakcie jest instalowanie sygnalizacji ETCS poziom 2, która umożliwi ruch z pełną prędkością. Obecnie najszybszy pociąg przejeżdża trasę Madryt Atocha - Lerida w 2h40, w porównaniu do 5h. starą trasą przez Torralba i Ariza. Natomiast czas jazdy na trasie Madryt - Zaragoza został skrócony z 3h do 1h45 min, a na trasie Madryt - Barcelona z 7h do 4h30 min.

Docelowe czasy jazdy po otwarciu linii Madryt - Barcelona

  Aktualnie  
  Linią dużej prędkości  
  Madryt - Saragossa  
2h59 1h15
Madryt - Lerida
4h35 1h35
Madryt - Barcelona
6h30 2h30


Madryt - Toledo

Linie dużej prędkości Madryt - Toledo oficjalnie otwarto 15.11.2005. Jest to odnoga o długości 20,5 km od linii dużej prędkości Madryt - Sewilla, o normalnej szerokości (1435 mm). Budowa kosztowała 215 mln euro. Zastępuje ona starą linię szerokotorową przez Aranjuez, o prześwicie 1668 mm.
Nowy odcinek linii zbudowany jest na prędkość 270 km/h. Minimalny promień tuku wynosi 4000 m, a maksymalne pochylenie 2,75%. Linia jest wyposażona w trzy systemy sygnalizacji - ETCS, LZB i ASFA. Zostały one zainstalowane przez konsorcjum firm Alcatel, Francja, Siemens, Niemcy i Dimetronic, Hiszpania. Po otwarciu linii koleje Renfe uruchomiły pociągi dużej prędkości relacji Madryt - Toledo, które przebywają odległość 75 km w 35 min.

Inne linie

31.07.1999 r. rząd hiszpański formalnie zlecił GIF wykonanie drugiej linii dużej prędkości w kierunku na północny zachód kraju, Madryt - Segovia - Valladolid/Medina del Campo, znanej pod nazwą Nuevo Acceso Ferroviario al. Norte - Noroeste de Espana. Całkowity koszt tej linii, która również ma być dostosowana do prędkości 350 km/h, został określony na 36,5 mld euro, wliczając w to 20,7 mld euro na odcinek Madryt - Segovia, gdzie ma być zbudowany podwójny tunel o długości 22-26 km pod pasmem górskim Guadarrama. Każdy z tuneli ma mieć średnicę wewnętrzną co najmniej 8,5 m.
Następne linie, których budowę już rozpoczęto, obejmują linie : Sewilla - Kadyks oraz 155 km odcinek z Kordoby do Malagi jako odgałęzienie linii Madryt – Sewilla. W planach jest linia ze stolicy do Walencji i Alicante. Studiowane są warianty połączenia Madrytu z Lizboną i Saragossy z Bilbao i San Sebastian na północy oraz wiele innych.

Warto tu dodać, że dwie dotychczas eksploatowane linie dużych prędkości (Madryt - Sewilla oraz Madryt - Lerida) są obsługiwane nie tylko pociągami zespołowymi AVE, ale także składami Talgo 200, które poprzez torowe stanowiska przestawcze mają możliwość zjazdu na sieć szerokotorową. Dzięki temu już teraz jest możliwa obsługa bezpośrednimi pociągami takich relacji, jak Madryt - Kordoba - Kadyks, czy Barcelona - Lerida - Madryt - Kordoba - Malaga. Linie dużych prędkości w Hiszpanii wykorzystuje się również w ruchu regionalnym. Takie pociągi kursują już w relacji Madryt - Puertollano, a po ukończeniu budowy wspomnianego wcześniej odgałęzienia, podjęta będzie obsługa stosunkowo krótkiej, jak na pociągi dużych prędkości, relacji Madryt - Toledo.