+alt+ ") Nowe.focus() } //-->
    trwa ładowanie menu ...

Linie dużej prędkości w Belgii i Holandii

Belgia to drugi kraj w Europie, który dołączył do klubu dużych prędkości 300 km/h. Pomysł linii dużych prędkości w Belgii, w której Bruksela z racji swojego geograficznego położenia stanowiła by główny kręgosłup połączenia Francji, Anglii, Holandii i Niemiec sięga lat 80-tych. Jednak zasadnicza decyzja o budowie pierwszej linii dużej prędkości z Brukseli w kierunku Lille podjęta była w czasie, kiedy we Francji planowano budowę linii LGV Nord Europe stanowiącej połączenie z Paryża, poprzez budowany tunel pod kanałem La Manche do Londynu. Nowa linia miała być odgałęzieniem linii dużej prędkości we Francji i łączyć Brukselę z Paryżem i Londynem. Prace budowlane nowej linii podjęto w 1993 r. czyli z chwilą uruchomienia LGV Nord, a pierwszy 14 km odcinek od granicy Francji do Antoing otwarto 2 czerwca 1996 i w tym dniu po raz pierwszy TGV Thalys zawitały w Brukseli.
Obecnie w Belgii są trzy ciągi linii dużej prędkości :

Linie L.3 Belge, oraz LGV Nord L.4 Belge i HSL Zuid obecnie są na etapie budowy, a ich otwarcie ma nastąpić w latach 2007 – 2008.
Wszystkie linie, konstrukcyjnie oparte są na francuskich komponentach (tory, mocowania, trakcja) - ich prędkość eksploatacyjna wynosi więc 300 km/h. Zelektryfikowane są napięciem 25 kV 25 Hz, a obowiązującą sygnalizacją kabinową, za wyjątkiem HSL Zuid, jest TVM430, czyli taka jaka obowiązuje na LGV we Francji. Losy zastosowanej sygnalizacji na linii HSL Zuid nie jest jeszcze znany, ponieważ wg zaleceń norm europejskich rozważa się zastosowanie sygnalizacji ETCS poziom 2 (European System Management Traffic Rail).

LGV Belge i HSL Zuid

LGV Ouest L.1 Belge

Linię L.1 Belge uruchomiono 14 grudnia 1997. Linia ma 71 km długości i bierze początek w Lembeek, w odległości 17 km od dworca Buxelles-Midi jako odgałęzienie od klasycznej linii Bruxelles - Mons. Klasyczna linia, zelektryfikowana napięciem 3 kV (taki system zasilania obowiązuje w Belgii) została zmodernizowana do prędkości 220 km/h. Modernizacja polegała tak naprawdę na dobudowie dwóch dodatkowych torów przeznaczonych dla TGV. Początek linii zarysowany jest 552 m wiaduktem Lembeek, na którym następuje zmiana systemu zasilania 3/25 kV. Linia poprowadzono wzdłuż autostrady A8 i klasycznej linii między Brukselą a Ath. Na 57 km linii (74 km licząc od Buxelles-Midi) na wysokości miasta Tournay znajdujące się rozjazd Antoing – połączenie z klasyczną linią (78) w kierunku Mons, Charleroi i Namur z którego korzystają TGV Thalys jadąc w kierunku Liege, przez Namur. Należy zaznaczyć, że spółka Thalys uruchomiła swoje połączenia z Paryża do Brukseli już w 2 czerwca 1996 r, a ponieważ cała linia nie była jeszcze gotowa, to połączenie realizowane było właśnie przez to połączenie, bo pierwszy 14 km odcinek od granicy Francji do rozjazdu Antoing oddano do eksploatacji już w 2 czerwca 1996. Czas przejazdu TGV Thalys z Paryża do Brukseli, przed oddaniem do eksploatacji całego odcinka linii wynosił 2h03, w stosunku do obecnego 1h25.
Cała linia stała się kręgosłupem międzynarodowej sieci dużej prędkości, łączącej Paryż, Brukselę, Kolonię i Amsterdam, a także - przez tunel pod kanałem La Manche - Londyn.
Linia, z racji, że jest przedłużeniem LGV Nord przeznaczona jest wyłącznie dla pociągów TGV (Thalys, Eurostar).

LGV Est L.2 i L.3 Belge

Budowę drugiej linii dużej prędkości L.2 Belge rozpoczęto w 1999 r, zaś do eksploatacji oddano 15 grudnia 2002 r. Linia ma 61 km długości i w pewnym sensie dubluje klasyczną linie nr 36 Leuven – Liege . Połączenie LGV z klasyczną linią następuje zaraz za Leuven (34 km od Brukseli) i w Birset (tuż przed Ans) 14 km od Liege. 34 km odcinek klasycznej linii od Brukseli do Leuven został zmodernizowany do prędkości 200 km/h, natomiast okolice Liege (14 km do L.2, i L.3 w kierunku Aachen) zmodernizowano do 160 km/h. Linia na całym odcinku wiedzie w bezpośrednim i bliskim sąsiedztwie autostrady E40.
LGV Est L.2 oprócz TGV Thalys dopuszczona jest również do innych pociągów, zarówno niemieckich jednostek ICE3, jak i klasycznych składów prowadzonymi lokomotywami 2-sytemowymi serii 13.

Przy okazji budowy ciągu linii dużej prędkości Bruxelles – Liege – Aachen, w Liege budowany jest nowy futurystyczny dworzec, z kompleksem handlowym projektowany przez hiszpańskiego architekta Santiago Calatravy, znanego miedzy innymi z projektu dworca Satolas TGV. Nowy dworzec został przesunięty o około 150 metrów w stosunku do poprzedniego, dzięki czemu uzyskano dostateczną przestrzeń do budowy długich 410 m peronów. Układ torowy dworca został odpowiednio przebudowany i uproszczony tak, że przez miasto i 4 perony dworca przeznaczonych dla TGV i ICE, prędkość przelotowa będzie wynosić 160 km/h i 100 km przez samą stacje. Przebudowa układu torowego dworca skróci też czas przejazdu pociągu przez tą stacje o około o 3 minuty. Projektując dworzec w Liege architekt Santiago Calatrava zdecydował się zastosować naturalne krzywizny wykonane z polerowanego betonu i stanowiące jednocześnie elementy nośne konstrukcji. Występują one w całym obiekcie podkreślając jego integralność. Jednak co ważniejsze za imponującą architekturą kryje się w pełni funkcjonalny nowoczesny dworzec. Imponujące wejście z dużym obłym zadaszeniem wprowadza podróżnego w zupełnie inny świat. Zaraz po przekroczeniu wejścia stajemy przed szerokim przejściem podziemnym. Natomiast po bokach znajdują się arkady ciągnące się pod pierwszym peronem. Wszystko to przypomina bardziej organiczny szkielet z filmów science –fiction, niż tradycyjną architekturę przy zastosowaniu tak podstawowych materiałów jak beton i czy odpowiednio obrobiony granit. Z głównego przejścia możemy się dostać na jeden z pięciu peronów. Z czego pierwszy jest jedno krawędziowy. Pozostałe są już tradycyjne z dwoma krawędziami. Ciekawostką jest, że peron czwarty jest krótszy i będzie służył głównie pociągom regionalnym. Tunel pod peronami jest skonstruowany tak, aby wykorzystując wysokość peronu nad torowiskiem, stworzyć przestrzeń doświetlającą go. Perony przykryte są imponującą halą peronową, przypominająca swoim kształtem wygięty łuk. Łuk hali ma około 200 m długości, a cały jej dach składa się z 39 elementów wykonane ze stali i pokryte szkłem. Zarówno od strony miasta, jak i parkingu łuki te otrzymają dodatkową konstrukcję optycznie je przedłużającą i nadającą pewnej lekkości. Przejście podziemne prowadzi również na tył dworca, gdzie znajduje się czteropoziomowy parking dla samochodów, mieszczący 800 miejsc. Wjechać na ten parking można z przebiegającej nieopodal autostrady. Również i ta część została utrzymana w typowym dla architekta futurystycznym stylu. Cały obiekt jest otwierany częściowo tak, aby nie zakłócać codziennego ruchu pociągów. Etapami funkcje dworcowe były przenoszone na nowy obiekt. Całkowite zakończenie prac budowlanych ma nastąpić w 2008 roku. Ciekawostką może być, że w obiekcie powstanie 6 panoramicznych wind z napędem hydraulicznym Zainstalowane zostanie również 10 ruchomych chodników, 6 wind serwisowych oraz 40 schodów ruchomych. Nowy obiekt będzie na pewno wizytówką miasta przez wiele, wiele lat.

Liege;  fot. Jacques Renier Dworzec Liege  
2007.05.27
fot. Jacques Renier  
Liege;  fot. Daniel Zaluski Budowa nowego dworca w Liege  
2006.04.25
fot. Daniel Zaluski  
Liege;  fot. Daniel Zaluski Budowa nowego dworca w Liege  
2006.04.25
fot. Daniel Zaluski  
Liege;  fot. Daniel Zaluski Okolice Liege  
i estakada, początek L.3 Belge
2006.04.25
fot. Daniel Zaluski  

Linia L.2 Belge to pierwszy fragment przyszłej magistrali Bruksela – Kolonia. Następnym etapem to linia L.3 Belge z Chenée do Walhorn o długości 34 km zbudowana 12.06.2009 a dla pociagów Thalys oddana do eksploatacji w grudniu 2009 (wcześniej kursowały po nie tylko pociagi ICE3). Ponieważ linia prowadzona jest w trudnym i górzystym terenie (klasyczna linia na tym odcinku jest wyjątkowo kręta i zawiera kilkanaście tuneli) mały promień łuku wymusił ograniczenie prędkości konstrukcyjnej linii do 250 km/h i to na 27 km odcinku. Na tym odcinku, za Chenée (ok. 5.6 km od Liege) powstał 6.4 km tunel Soumagne. Jest to najdłuższy kolejowy tunel w Belgii pokonujący trzy pasma górskie. Zachodni portal tunelu w Vaux-Sous-Chevremont jest na wysokości 90 m npm, zaś jego wylot (Soumagne) jest już na poziomie 210 m npm.
Początek linii umiejscowiony w Chenée 3 km od Liege i jako odgałęzienie od klasycznej L37. Linia częściowo biegnie obok autostrady E40 i obfituje w liczne wiadukty (najdłuuższy ma 1300m), nasypy i głębokie wykopy. Linia łączy się z klasyczną linią w Walhom ok. 1.9 km przez granicą SNCB/DB i 8.5 km przed stacją Aachen. Ten odcinek łącznie z 711 m tunelem granicznym Busch został zmodernizowany do 160 km/h. Tuż przed tunelem Busch następuje przeplecenie torów z ruchu lewostronnego, obowiązującego w Belgii na prawostronny - obowiązującego w Niemczech.
Na 149 km ciągu magistrali Bruksela – Aachen znajduje się 89 km LGV, 34 km linii zmodernizowanej do 200 km/h (Bruksela – Leuven) i 23 km (Liege - Aachen) zmodernizowanych do 160 km/h.
Po oddaniu do eksploatacji LGV Est L.2 czas jazdy Thalys PBKA z Liege-Guillemins do Bruxelles-Midi wynosił 0h50, w stosunku do 1h13 na klasycznej linii gdzie obowiązywała prędkość 120/140 km/h. Po modernizacji szlaku Bruksela - Leuven i Bireset - Liege czas przejazdu ma zostać skrócony do 0h40. Natomiast czas przejazdu Thalys PBKA miedzy Köln a Paryżem wynosił 4h03, a po uruchomieniu LGV Est L.2 został skrócony do 3h50. Po oddaniu do użytku L.3 Belge i po modernizacji linii w okolicach Liege i Aachen, oraz odcinka w Niemczech czas przejazdu został skrócony do 3h14.
Modernizacja 77 km linii granica – Köln podzielono jest na 3 etapy :

  • 7 km odcinek od granicy do Aachen dostosowaną do prędkości 160 km/h.
  • 31.3 km odcinek Aachen – Düren dostosowany do prędkości 250 km/h
  • 36 km odcinek Düren - Köln Ehrenfeld dostosowany do prędkości 250 km/h
odcinek Düren - Köln Ehrenfeld jest już zmodernizowany, jednak pociągi Thalys kursują tam z prędkością 200 km/h ponieważ na liniach dużych prędkościach w Niemczech obowiązuje sygnalizacja kabinowa LZB, a Thalys takiej sygnalizacji nie posiadają (wyjątkiem jest jedna jednostka 4305 której testowo zainstalowano LZB).


LGV Nord L.4 Belge

Linia L.4 Antwerpia – granica Holandii(Hazeldonk Grens) ma 38 km długości i jest elementem magistrali Bruxelles - Antwerpen (47 km linia, modernizowana do 160 km/h) oraz Antwerpen – Rotterdam - Amsterdam. Linia swój początek bierze bezpośrednio z dworca Antwerpen Centraal. Antwerpen Centraal to klasyczny dworzec (posiadający hale peronową o rekordowej rozpiętości 64.6 m) początkowo czołowy, który po przebudowie w marcu 2007 r stał się dworcem przelotowym. Przelot utworzony został poprzez zbudowanie 3.8 km tunelu na głebokości 18 m przebiegajacego pod miastem stanowiący połączenie dworca z klasyczną linią 12 i zarazem początkiem L.4 Belge. Takie rozwiązanie pozwoliło na uniknięcie konieczności zmiany kierunku jazdy. Należy zaznaczyć, że większość pociągów, a szczególnie TGV Thalys z Brukseli do Amsterdamu nie dojeżdżały do tego dworca, a zatrzymywały się jedynie na przelotowym dworzecu Antwerpen-Berhem.
Dworzec Antwerpen Centraal po przebudowie będzie 4 poziomowy :

  • Poziom +1 (pierwotny i aktualny poziom) zawierający 6 peronów oporowych.
  • Parter - kasy, przestrzeń handlowa.
  • Poziom -1 (7 m pod poziomem ulicy) zawierający 4 tory oporowe.
  • Poziom -2 (18 metrów pod poziomem ulicy) zawierający 4 tory przelotowe dla TGV, stanowiące początek linii dużej prędkości.
Tunel pod miastem wydrążony został na głębokości 20 m, a jego koniec jest na wysokości Anvers-Dam gdzie następuje połączenie z klasyczną linią (12) do Rotterdamu. Linia dużej prędkości bierze swój początek na wysokości rozwidlenia autostrady E19/A12, ok. 3.5 km od połączenia z tunelem i ok. 7 km od dworca Antwerpen-CS. LGV L.4 aż do granicy z Holandią biegnie wzdłuż autostrady E19 ma długość 31 km i łączy się z Holenderską linią HSL Zuid. LGV L.4 i HSL Zuid jest obecnie z budowie, a jej otwarcie planowane jest na lata 2007 – 2008. Obie linie przeznaczone są do ruchu mieszanego, czyli dla jednostek TGV, ICE3 jak i również dla klasycznych składów wagonowych.

LGV Nord L.4 Belge, okolice Ekeren;  fot. Erwin Lamens poczatek LGV Nord L.4 Belge
okolice Ekeren
zmiana zasilania 3/25 kV
Photo by Erwin Lamens    
poczatek LGV Nord L.4 Belge, Antwerpen-Noorderkempen;  fot. P.L.Guillemin poczatek LGV Nord L.4 Belge
Antwerpen-Noorderkempen
i dworzec Station Noorderkempen
Photo by P.L.Guillemin    
LGV Nord L.4 Belge,  Ekeren;  fot. Erwin Lamens LGV Nord L.4 Belge
Ekeren
Photo by Erwin Lamens    
LGV Nord L.4 Belge,  Ekeren;  fot. Erwin Lamens LGV Nord L.4 Belge
Ekeren
Photo by Erwin Lamens    
LGV Nord L.4 Belge, okolice Meer i autortrada E19;  fot. P.L.Guillemin LGV Nord L.4 Belge
okolice Meer i autostrada E19    
Photo by P.L.Guillemin    
LGV Nord L.4 Belge, okolice Meer i granica SNCB/NL;  fot. P.L.Guillemin okolice Meer - Hazeldonk Grens, granica SNCB/NL    
koniec LGV Nord L.4 Belge i poczatek HSL Zuid    
Photo by P.L.Guillemin    
Antwerpen-Centraal. Thalys PBKA 4332, NS-Hispeed , THA9322 (Amsterdam Centraal - Paris Nord). 6.04.2008 P.L.Guillemin Antwerpen-Centraal    
Thalys PBKA 4332    
THA9322 Amsterdam Centraal - Paris Nord    
6.04.2008
Photo by P.L.Guillemin    


HSL Zuid

Linia dużej prędkości w Holandii HSL Zuid podzielona jest na dwa odcinki :

  • 48 km odcinek granica SNCB/NLBarendrecht (Rotterdam Lombardijen) - 7 km od Rotterdam CS
  • 48 km odcinek Rotterdam – Hoofddorp (połączenie do Amsterdamu 22 km klasyczną linią przez Schiphol Airport)

Barendrecht jest ważnym punktem węzłowym, bo w przyszłości planuje się też budowę nowego 160 km odcinka linii dużej prędkości z Rotterdamu do Zevenaar i granicy z Niemcami.
HSL Zuid jest prowadzona tak, by jak najmniej ingerować w środowisko naturalne, z tego względu jest chyba najbardziej urozmaiconą w inżynierskie obiekty linią, ze wszystkich linii dużej prędkości w Europie. Początek linii to granica z Belgią, gdzie kończy się Belgijska linia L.4 Nord Belge. Linia do Hollands Diep prowadzona jest wzdłuż autostrady E19. Na odcinku do Rotterdamu znajduje się 2 km wiadukt pod Hollandsch Diep, 2.5 km tunel pod kanałem Dordtsche Kil i autostradą E19, oraz 2.5 km tunel pod kanełm Oude Maas. Linia łączy się z klasyczną linią w Barendrecht 7 km przed Rotterdamem. Cały północny fragment linii Breda - Rotterdam biegnie poniżej poziomu morza (depresja Hollandsche Diep) i z tego względu je zbudowano na betonowych płytach spoczywających na betonowych palach w celu zapewnienia stabilności całej konstrukcji w miękkim gruncie. Natomiast na południowym fragmencie tego odcinka, gdzie linia przebiega na poziomie morza, tory ułożono na betonowych płytach bez stabilizacji przez pale. W Rotterdamie, tuż za dworcem Rotterdam CS, w Diergaarde Blijdorp (Rotterdam Zoo) następuje początek drugiego odcinka HSL Zuid. Długość klasycznej linii w Rotterdamie spinającej oba odcinku HSL Zuid to ok. 7 km. Drugi odcinek jeszcze w Rotterdamie od razu prowadzi do 4 km tunelu Rotterdam Noordrand pod portem lotniczym. Dalej koło Bergschenhoek linia biegnie w 3 km, betonowym wykopie, a następnie z Zoetemeer do Bleiswijk wiedzie po 17.5 km wiadukcie. Jest to najdłuższy w Europie wiadukt kolejowy. Aby nie ingerować w środowisko naturalne żóław i pól torfowych czyli tzw. Zielone Serce Holandii linię poprowadzono w 8.5 km tunelu Groene Hart. Za Leiden linia prowadzona jest wzdłuż autostrady A4 i łączy się z klasycznym szlakiem w Hoofddorp, 22 km od dworca Amsterdam CS.
Linia HSL Zuid dodatkowo z klasyczną linią będzie się łączyła w : Rotterdam – West, Rotterdam - Lombardijen, Zevenbergschen Hoek, oraz Breda.

Nowa linia wg planów miała być gotowa 1 kwietnia 2007 r, jednak realnie do eksploatacji oddano ją dopiero w grudniu 2009 r. Jej budowa wzbudzała wiele kontrowersji z powodu ogromnych kosztów. Mimo płaskiego terenu, tylko 25% długości linii znajduje się na poziomie ziemi, a 32.5 km linii przebiega w betonowych wykopach. Budowa obejmuje w sumie 170 obiektów inżynieryjnych takich jak mosty, tunele, wiadukty i miedzy innymi to powoduje, że budowa jest o ok. 30% droższa, niż budowa porównywalnej linii w innych krajach Europy Zachodniej.
Po oddaniu do eksploatacji HSL Zuid i LGV Nord L.4 Belge czas jazdy Thalys PBA z Paryża do Amsterdamu wynosił 3h18, w stosunku do poprzedniego 4h09. Warto też dodać, że po podpisaniu porozumienia między spółkami - Thalys i Eurostar, a także po ukończeniu drugiego etapu budowy linii w Wielkiej Brytanii (CTRL2, Ebbsfleet- London St. Pancras, 34 km), rozważa się uruchomienie bezpośrednich połączeń Londyn - Bruksela - Amsterdam realizowanymi jednostkami Eurostar. Czas przejazdu między Londynem i Amsterdamem trwał by 3h40, a poprzez odpowiednią taryfę biletową (przejazd T/P kosztowałby 103 euro) takie połączenie mogłoby skutecznie konkurować z komunikacją lotniczą.

Nawierzchnia i torowisko

Najbardziej widoczną różnicą pomiędzy belgijskimi liniami LGV i holenderską HSL-Zuid jest rodzaj podłoża, na którym położone są tory. Belgijskie LGV są praktycznie kopią swych francuskich odpowiedników (tory położono na podsypce tłuczniowej), zaś tory na linii HSL-Zuid umieszczone są na podłożu bez podsypki (betonowym) typu Rheda 2000. Ten typ toru został dostosowany do warunków holenderskich i nazwano go Rheda 2000 NL. Składa się on z wylewanej na miejscu żelbetowej płyty i osadzonych w niej prefabrykowanych podkładów betonowych w następujący sposób: na rzędzie dużych betonowych płyt znajdują się cztery rzędy mniejszych płyt z betonu (po jednym na każdą szynę), zaś każda z szyn spoczywa na mniejszych płytach i jest do nich przytwierdzona dwoma rzędami śrub oraz klejonymi mocowaniami tzw. anchor (rodzaj długiego przytwierdzenia), znajdującymi się od zewnętrznej strony obu szyn. Dodatkowo pomiędzy szyną i płytą mniejszą oraz płytą mniejszą i płytą większą znajdują się wkładki elastyczne (korkowo-gumowe, o grubości od 2 do 8 mm).
Układ ten tworzy bardzo sztywną i silną konstrukcję. Taka linia 2-torowa została ułożona na długości ponad 80 km. Na linii HSL-Zuid znajduje się również 16 rozjazdów, przystosowanych do dużej prędkości, osadzonych także na płycie betonowej. Budowanie toru na podłożu bez podsypki jest szeroko stosowane na sieci NS, zaś jednym z powodów przyjęcia takiej technologii jest szerokie występowanie w Holandii polderów oraz związanego z nimi nadmiaru wody. Podłoże betonowe, oprócz znacznie wyższej ceny (około trzykrotnie) niż podłoża podsypkowego powoduje też szybsze zużywanie się taboru, oraz dużo większe generowanie poziomu hałasu, gdyż płyta i podkłady betonowe nie tłumią hałasu tak jak tłuczeń i podkłady drewniane w torze klasycznym. Aby utrzymać się w obowiązujących normach, szyny na linii HSL-Zuid muszą być gładsze niż na liniach klasycznych, z tegoż względu torowisko poddane zostało specjalnemu szlifowaniu polegającemu na wygładzaniu nierówności na powierzchni stykowej między kołem a szyną, zmniejszając hałas powodowany przez kontakt w czasie toczenia się. Ten rodzaj szlifowania nazywany jest akustycznym. Szyna jest szlifowana po raz pierwszy w czasie budowy toru, usuwa się wówczas nierówności jej walcowania w hucie i wszelkie inne nierówności, jakie mogły powstać w czasie budowy. Po takim szlifowaniu szyna nadaje się do eksploatacji. Ewentualne dalsze szlifowania odbywają się już ze względu na zmniejszenie hałasu. Na linii HSL-Zuid takie szlifowanie będzie musiało być powszechnie stosowane. Dotychczas na żadnej linii na świecie nie stosowano tak częstego szlifowania. Całkowitą nowością jest także to, że szlifowanie akustyczne będzie połączone ze szlifowaniem zapobiegawczym. To ostatnie szlifowanie jest wykonywane dla przeciwdziałania początkowym mikropęknięciom na powierzchni tocznej szyny, powodowanym normalnym zużyciem.

Opis linii HSL Zuid i LGV L.4 Belge

                    Amsterdam - Schiphol                    
    17 km    
Schiphol - Hoofddorp
 5 km
Hoofddorp - początek HSL
 2 km
HSL Zuid
42 km
koniec HSL - Rotterdam CS
 4 km
Rotterdam CS - Rotterdam Lombardijen
 7 km
Rotterdam Lombardijen - początek HSL
 5 km
HSL Zuid – granica Belgii
43 km
LGV L.4 Belge
33 km
klasyczna linia 12
~3.5 km
Antwerpen Tunnel
  3.8 km

poczatek HSL Zuid, Hazeldonk, granica SNCB/NL;  fot. P.L.Guillemin początek HSL Zuid
(połączenie z LGV Nord L.4 Belge)    
Hazeldonk, granica SNCB/NL    
Photo by P.L.Guillemin
Viaduct Hollands Diep fot. © HSL ZUID Wiadukt Hollands Diep  
fot. © HSL ZUID  
Viadukt  Bleiswijk fot. © HSL ZUID Wiadukt Bleiswijk  
fot. © HSL ZUID  

Testy HDL-Zuid

Testy HDL-Zuid rozpoczęto pod koniec 2005 r. W celu wydania certyfikatu dopuszczenia jej do eksploatacji przeprowadzono je przy prędkości do 330 km/h Początkowo zamierzano posłużyć się wypożyczonym od Siemensa specjalnym pociągiem testowym. Pierwsze jazdy próbne po linii HSL-Zuid rozpoczęły się jeszcze w październiku 2005 r, jednak najbardziej interesująca część prób miała miejsce w lutym i marcu 2006 r. Początkowo testowano lokomotywę spalinową wyposażoną w system GSM-R, poruszającą się z prędkością 40 km/h. Kolejnym testowanym pojazdem był autobus szynowy użyty w celu sprawdzenia poprawnego zawieszenia sieci trakcyjnej. Testy wypadły pomyślnie i po włączeniu napięcia do sieci trakcyjnej rozpoczęto próby taboru elektrycznego. Był to wypożyczony od kolei austriackich OBB elektrowóz Taurus (1216 050), który wraz z wagonami pomiarowymi pokonał całą linię HSL-Zuid. Podczas testów dnia 11.02.2006 r. ustanowiono holenderski rekord prędkości dla lokomotywy konwencjonalnej - 250 km/h. Miesiąc później, 14.03.2006 r. przy użyciu tego samego typu maszyny, ale pochodzącego tym razem ze Słowenii Taurusa 541 101 ustanowiono kolejny rekord - 258 km/h, oraz rekord nieoficjalny (lokomotywa poruszała się bez wagonu pomiarowego) - 262 km/h. W marcu 2006 r. na HSL-Zuid przetestowano także jednostki TGV Thalys (nr 4305 i 4302), początkowo pojedynczo, a później połączone w trakcji podwójnej (6-9.03.2006 r). Dnia 2.03.2006 r. TGV Thalys 4305 w pobliżu miejscowości Prisenbeek ustanowił rekord prędkości na sieci NS - 336.2 km/h. Pociąg ten posiadał zamontowany próbnie system zabezpieczenia ruchu ETCS 2.

Spór na linii DB -SNCB/NMBS

Najbardziej skomplikowana sytuacja powstała podczas dyskusji pod koniec 2001 r. o potencjalnym wydłużeniu relacji pociągów TGV Thalys na wschód i południe od Kolonii, tj. do Dusseldorfu i Frankfurtu nad Menem. Zakładano, że sześć par konwencjonalnych pociągów złożonych z wagonów SNCB/NMBS kursowałoby pomiędzy Ostendą i Kolonią przez Brukselę i Aachen, zaś siedem par TGV Thalys miało zapewniać połączenie Kolonii z Paryżem. Uzupełnieniem pociągów pomiędzy Brukselą i Kolonią byłby skład Donau Walzer relacji Bruksela - Wiedeń. Kolej DB zaproponowała przedłużenie relacji własnych pociągów ICE3M początkowo na trasie Frankfurt nad Menem - Kolonia - Bruksela (trzy pary pociągów), a w przyszłości także Frankfurt nad Menem - Paryż. W ramach porozumienia DB oferowała przedłużenie relacji TGV Thalys do Frankfurtu po nowo zbudowanej niemieckiej linii dużych prędkości Kolonia - Frankfurt. W Niemczech rozpoczęto sprzedaż biletów na pociągi w relacji Kolonia - Bruksela, które miałyby obsługiwać razem TGV Thalys i ICE3M, gdy nadeszła odpowiedź odmowna od Kolei Belgijskich, które nie wpuściły na swoją sieć niemieckich superekspresów, motywując to ich niekompatybilnością z liniami dużych prędkości w Belgii. Natomiast SNCF podtrzymała swą propozycję przedłużenia kursów TGV Thalys do Frankfurtu. Do całego sporu włączyła się nagle DB Netz argumentując, iż francuskie pociągi TGV nie kwalifikują się dojazdy na liniach, na których występują spadki rzędu 40%. Ostatecznie po długich negocjacjach niemiecko-belgijskich, w połowie 2005 r. SNCB/ NMBS wydały dla pociągów ICE3M certyfikat dopuszczenia do ruchu po belgijskich liniach dużych prędkości, początkowo z prędkością maksymalną 250 km/h. Na początku 2007 r. przewidziane są kolejne testy ICE3M na belgijskiej LGV2 w celu wydania certyfikatu dopuszczenia ICE3M do prędkości 300 km/h (w tym celu niezbędne były niewielkie przeróbki podwozia ICE3M i elementów torowiska na LGV L.2 Belge). Obecnie ICE3M (trzy pary na dobę) łączą Brukselę z Kolonią (i Frankfurtem) wraz z TGV Thalys (sześć par). Zapowiadana przez przedstawicieli DB budowa linii dużych prędkości od granicy belgijskiej przez Akwizgran do Kolonii obecnie nie wyszła poza stadium projektowania.