+alt+ ") Nowe.focus() } function displayWindow12(src,s,w,s_img,w_img,alt,scrollbars) { if (Nowe) { if (ie4) Nowe.close(); else if (nn4) Nowe.closed; Nowe=null }; if( scrollbars == null ) scrollbars = "0"; str = ""; str += "resizable=0,"; str += "scrollbars=" + scrollbars + ","; str += "width=" + s + ","; str += "height=" + w + ","; if ( window.screen ) { var ah = screen.availHeight - 0; var aw = screen.availWidth - 0; var xc = ( aw - s ) / 2; var yc = ( ah - w ) / 2; str += ",left=" + xc + ",screenX=" + xc; str += ",top=" + yc + ",screenY=" + yc; }; Nowe=window.open("", "",str); Nowe.document.write(""+alt+" +alt+ ") Nowe.focus() } function displayWindow11(src,s,w,s_img,w_img,alt,scrollbars) { if (Nowe) { if (ie4) Nowe.close(); else if (nn4) Nowe.closed; Nowe=null }; if( scrollbars == null ) scrollbars = "0"; str = ""; str += "resizable=0,"; str += "scrollbars=" + scrollbars + ","; str += "width=" + s + ","; str += "height=" + w + ","; if ( window.screen ) { var ah = screen.availHeight - 0; var aw = screen.availWidth - 0; var xc = 0; var yc = 0; str += ",left=" + xc + ",screenX=" + xc; str += ",top=" + yc + ",screenY=" + yc; }; Nowe=window.open("", "",str); Nowe.document.write(""+alt+" +alt+ ") Nowe.focus() } //-->
    trwa ładowanie menu ...

High Speed 1 - Channel Tunnel Rail Link

Plany

Decyzja o wybudowaniu nowej linii dużej prędkości na Wielkiej Brytanii była konsekwencją realizacji planów - odwiecznych marzeń budowy tunelu pod kanałem La Manche i utworzenia ciągu linii dużej prędkości stanowiącego połączenie Paryża z Londynem. Decyzję podjęto w grudniu 1996 roku, czyli ponad rok po oddaniu do użytku Eurotunelu i chwili, kiedy po raz pierwszy pierwsze pociągi Eurostar rozpoczęły komercyjną eksploatacje. Pociągi Eurostar od Eurotunelu do dworca London Waterloo poruszały się po klasycznej i porównaniu do linii dużej prędkości we Francji, dość archaicznej linii, bo zasilanej z tzw. trzeciej szyny o napięciu 750 V. Napięciu optymalnym raczej dla tramwaju, a nie dla 400 m pociągu TGV. Z tego względu połączenie na terenie Anglii była wąskim gardłem dla Eurostara, który na pokonanie tego odcinka potrzebował 1h20, czyli nie wiele mniej, ile ten sam pociąg pokonując 325 km odcinek na terenie Francji od Paryża do Calais. Powodem tak słabego rozmachu inwestycyjnego strony brytyjskiej, która ograniczyła się tylko do remontu dworca Waterloo (5 torów i 400 m szklany dach), były najprawdopodobniej problemy rządu z prywatyzacją kolei BR i pozyskaniem funduszy na budowę. W konsekwencji czego postanowiono, że budowa nowej linii musi być sfinansowana w całości z funduszy prywatnych. Wstępne kontrakty podpisano w lutym 1997 r. Budowę odcinka, nazwanego później High Speed 1 postanowiono podzielić na dwa etapy :


High Speed 1

Wybór dworca St Pancras jako dworca końcowego miedzy innymi podyktowany był faktem, że jest on zelektryfikowany napięciem 25 kV, przez co całkowicie odpadł by problem trzeciej szyny, oraz ze względu na bardzo dobre połączenia zarówno z pociągami w kierunku północnym, jak również rozległej stacji metra.


London Saint Pancras

Dworzec kolejowy St Pancras znajduje się w centrum Londynu pomiędzy budynkiem Biblioteki Brytyjskiej od zachodu, a dworcem King's Cross od wschodu. Jest południową stacją końcową linii Midland Main Line i miejscem odjazdu pociągów z Londynu obsługujących linie East Midlands, kierunku wschodnim poprzez Leicester do Sheffield i innych miejscowości hrabstwa Yorkshire.
St Pancras jest nazywana Katedrą Kolei na którą składają się dwie najbardziej znane budowle z epoki Wiktoriańskiej. Główna hala peronowa zbudowana w 1868 r. przez inżyniera Williama Henry Barlowa jest do tej pory największą jedno-przęsłową konstrukcją. Na przeciwko pomieszczeń St Pancras, znajduje się budynek byłego Midland Grand Hotel (1868-77) jednego z najbardziej znanych przykładów gotyckiej architektury Wiktoriańskiej. Zaprojektowany przez Georgea Gilberta Scotta, budynek początkowo zdobiony był polichromią w stylu włoskiego gotyku zainspirowanego przez John Ruskin's Stonesa z Wenecji - ale przy bliższym poznaniu można zauważyć różnorodne elementy z wielu epok i krajów Szkockiego eklektyzmu.
Dworzec St. Pancras jest położony niedaleko dworca Euston, oraz w bezpośrednim sąsiedztwie kolejnego ważnego dworca, jakim jest Kong’s Cross. Oprócz tego pod ziemią przez lata wytworzył się prawdziwy kompleks linii podziemnych metra. W tym miejscu, na pięciu poziomach krzyżuje się sześć linii metra, oraz znajduje się podziemny peron Thameslink, będący częścią linii średnicowej wykorzystywanej przez pociągi lokalne. Z tych powodów St. Pancras jest bardzo dobrze skomunikowane z pozostałymi częściami zarówno Londynu jak i reszty Wielkiej Brytanii. Dlatego też zdecydowano się wybrać i rozbudować właśnie ten dworzec. Za obecną halą peronową powstało nowe zadaszenie, z wejściem do stacji. Pod nim znajdują się również perony.

Historia

Budowa dworca to inicjatywa towarzystwa Midland Railway, która przed rokiem 1860 posiadało liczne odcinki w Midlands i na północy od Londynu, ale nie miało własnego odcinka sięgającego centrum miasta. Od 1840 Pociągi Midlands z i do Londynu odchodziły ze stacji Euston korzystając z linii North Western przez połączenie w Rugby. Wraz z rozwojem komunikacji i zwiększenia natężenia ruchu i opóźnienia na południe od Rugby stały się powszechne.
Około 1845 r. w końcu wieku kolejowej gorączki (railway mania) zaplanowano budowę nowego odcinka do Londynu. W 1846 r. parlament przychylił się do decyzji o budowie odcinka Great Northern Railway, a w 1847 r. odcinka Midland Railway z Leicester do Hitchin. W trakcie budowy wyżej wymienionego odcinka z powodów finansowych przerwano budowę odcinka Midland. Przedsiębiorstwa Leicestershire, Northamptonshire i Whitbread wywierały nacisk na to, by wybudować jeszcze ten odcinek, wśród nich głównie był to William Whitbread, do którego należało 12% terenów pod jego budowę. W 1853 r. parlament zezwolił na realizacje przerobionego planu w połowie 1857 r. odcinek został otwarty. Midland Railway zastrzegło sobie do niego prawa do eksploatacji na następnych 7 lat, towarzystwo dysponowało każdorazowo jednym odcinkiem do dworców Euston i King’s Cross.
W połowie 1862 r. ograniczona pojemność linii dojazdu doprowadziła do różnicy zdań miedzy Midland Railway i Great Northern Railway. Midland Railway przyjęła to jako powód do budowy własnej linii dojazdowej. Prace pomiarowe dla odcinka o długości 80 kilometrów między Bedfort i Londynem zaczęły się w październiku 1862 r. Towarzystwo rozpoczęło oczywiście już w 1861 r. pozyskiwanie gruntów na obszarze ówcześnie samodzielnej gminy St Pancras. St Pancras było wówczas mało przyciągającą okolicą ze slumsami, gazownią, kanałem Regent's i starym kościołem z cmentarzem. Midland Railway wybrała jako miejsce czołowego dworca znajdująca się bezpośrednio na zachód od dworca King's Cross.
Teren zajmowali mieszkańcy i nieruchomości Somers Town i slumsy Agar Town. Właściciele sprzedali go za £19,500 i wyeksmitowali mieszkańców bez rekompensaty za dalsze £200. Kościół wyburzono i powtórnie wybudowano za £12,000 w latach 1868–69 w Kentish Town. Rozebrany kościół St Luke został odbudowany kawałek po kawałku w 1867 jako Congregational Church w Wanstead i istnieje nadal (aktualnie jako Zjednoczony Kościół Reformowany).

Projekt i Konstrukcja

Pochyłość i nieregularność ukształtowania terenu stworzyły pewne problemy, lecz władze Midland Railway były zdeterminowane zaimponować Londynowi nową stacją kolejową. Zwierzchnik inżynierów William Henry Barlow zaprojektował jednoprzęsłową ostrołukową hale peronową o rozpiętości 73.2 m. Zarówno w tamtych latach, jak i w chwili obecnej jest to największa hala peronowa na świecie. Projekt wykonano przy maksymalnym wykorzystaniu terenu i bez zbędnych elementów budowlanych. Hala spoczywa na wiadukcie i jest prawdziwym majstersztykiem ówczesnej architektury. Przed halą przewidziano plac na którym miała znajdować się frontowa ściana hotelu. Plan został ostatecznie zatwierdzony w 1865 r.
Do stworzenia dodatkowego budynku i hotelu rozpisano konkurs. W sierpniu 1865 r. swoje projekty przedstawiło 11 architektów. W styczniu 1866 wybrano projekt w stylu gotyckim (ceglany) czołowego architekta George Gilbert Scotta. Wprowadził on pewne zamieszanie w wyborze ponieważ projekt Scotta wart był £315.000 i był najkosztowniejszy. Pionowy, majestatyczny fronton zrobił wrażenia na dyrektorach z Midland Railway spełniając tym samym cel o deklasacji wszystkich innych stacji w Londynie. Z powodu ograniczeń finansowych zrezygnowano z kilku podłóg w części frontowej i części ozdób ale majestatyczny projekt zachowano w całości.
Budowę dworca wyceniono na £310.000 (bez dachu który był osobną konstrukcją). Ostatecznie po kilku problemach zaakceptowano ofertę Waring Brothers za £320.000. Dach za £117.000 wykonał Butterley Company. Prace rozpoczęły się w 1864r. budową tymczasowego mostu nad kanałem i rozbiórką Somers Town i Agar Town. Budowę fundamentów stacji, a zwłaszcza konstrukcji dachu, z powodów technicznych rozpoczęto dopiero po lipcu 1866 r.
Początkowe problemy stwarzał pobliski cmentarz przez który główna linia miała przechodzić nad nim, po moście, a odgałęzienie do linii Metropolitalnej pod nim, tunelem. Budowę tunelu opóźniła ekshumacja oraz wybuch epidemi cholery. Mimo tego budowa połączenia została zakończona w styczniu 1867. Stacja w Agar Town przyjęła pierwszy pociąg we wrześniu 1867, a obsługę pasażerów na linie Metropolitalną rozpoczęto po lipca 1868r. Mimo, że stacja nie była ukończona 1 października 1868r. odbyła się skromna ceremonia otwarcia. Końcowe ożebrowanie konstrukcji dachu zostało zmontowane w połowie września. Pierwszy pociąg, ekspres do Manchesteru jechał nonstop z Kentish Town do Leicester i był to najdłuższy przejazd na świecie (156km).
Prace nad hotelem Midland Grand Hotel rozpoczęły się w drugiej połowie 1868. Hotel otwarto 5 maja 1873. Proces dodawania osprzętu, instalacji i zdobień był kontynuowany aż w końcu Midland Railway zakończył ekstrawagancje Scotta i pod koniec 1876r. wypłacił mu za prace.
Całkowity koszt budowy wyniósł £438,000

Kontynuacja w XX wieku

Midland Grand Hotel został zamknięty w roku 1935, a budynek systematycznie został zagospodarowany pod biura. W 1962 r. padła propozycja rozbiórki hotelu (znanego pod nazwą Apartamenty St. Pancras) która napotkała na skuteczny sprzeciw. W maju 2007 ogłoszono, że na jednym z peronów stacji St Pancras zostanie umieszczona statua Johna Betjemana w uznaniu zasług jego kampanii na rzecz zachowania frontonu budynku. Budynek opustoszał w 1980r. Pusty budynek był popularną lokalizacją dla telewizyjnych i filmowych produkcji i pojawił się w pierwszym video Spice Girls' oraz w filmie Batman Begins.
W 2005 rozpoczęto renowację budynku hotelowego. Większość pomieszczeń i część sypialni z pierwotnego hotelu została przydzielona do nowobudowanego hotelu w zachodniej części Wiktoriańskiej hali. Pozostałość oryginalnego hotelu została zamieniona na apartamenty. 23 lipca 2007 podczas renowacji wybuchł mały pożar.
Obecnie pomieszczenia St. Pancras zostały odnowione i zamienione na hotel i część apartamentową. Pięciogwiazdkowy hotel zajmuje część pierwotnego hotelu oraz zachodnie skrzydło hali dworcowej Barlowa. Zostanie on nazwany Renaissance St Pancras Hotel i będzie częścią luksusowej sieci Marriott's Renaissance Hotel and Resorts. Otwarcie planuje się na 2009r. Apartamenty natomiast będą zarządzane przez Manhattan Loft Corporation i zajmować będą przeważnie górne pietra głównej bryły pierwotnego hotelu.

St Pancras - dworzec międzynarodowy

Dworzec St Pancras stał się dworcem międzynarodowym z chwilą otwarcia drugiej sekcji Channel Tunnel Rail Link, która miała miejsce 14.11.2007, czyli wtedy kiedy po raz pierwszy pojawiły się tam pociągi Eurostar z Paryża i Brukseli. Perony pod główną halą peronową Barlowa zostały przystosowane do pociągów Eurostar, jak i również do pociągów krajowych pierwotnie usuniętych z głównej hali. Wszystkie perony obsługujące ruch krajowy przeplatane są peronami do obsługi ruchu międzynarodowego. Hala główna usytuowana jest na poziomie 6 m w stosunku do poziomu ulicy.
Ponieważ obsługa pociągów Eurostar obwarowana jest szczególnymi przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa, koniecznym jest by dokonano kontroli biletów i bagażu pasażerów przed wejściem na perony pociągów, podobnie jak na lotnisku. Przeznaczona do tego celu strefa - hala odjazdów, w której dokonuje się kontroli biletów i bagażu została stworzona pod peronami. Wykorzystywane przez Eurostar perony odizolowane są od pozostałej części dworca szklanymi ścianami, a dostęp do nich możliwy jest ze strefy odjazdów za pomocą wind i ruchomych schodów.
Ostatecznie dworzec posiada 13 peronów czołowych. Perony Eurostar, St. Pancras International jako te uprzywilejowane znajdują się pod starą halą peronową Barlowa. Jest to 6 środkowych i zarazem najdłuższych peronów. Z tego względu znajdują się też pod nową halą. Perony Eurostar mają numeracje 5 - 10. Pozostałe tory są krótsze i znajdują się jedynie pod nową częścią stacji. Perony 1 – 4 służą dla pociągów z Midland Mainline, natomiast 11 – 13 przeznaczone są dla pociągów lokalnych z Kentu. Warto dodać, że jak na konserwatywną Wielką Brytanię zastosowano dość nowoczesny wygląd nowej hali, zupełnie nie nawiązujący do historycznego budynku.

Stacja Thameslink

W grudniu 2007 jako fragment Thameslink Programme stacja St. Pancras International uzyska perony do sieci Thameslink (aktualnie eksploatowanej przez stacje King's Cross Thameslink) zlokalizowane poniżej stacji St. Pancras znanej jako London St Pancras (Low Level). Program Thameslink Programme pociągnie za sobą wprowadzenie 12 składów pociągu z powodu powiększenia sieci Thameslink. Przedłużenie istniejących peronów w stacji King's Cross Thameslink było całkowicie nieopłacalne (wymagające zmian w tunelu Clerkenwell i podziemnych liniach Circle/Hammersmith & City/Metropolitan co byłoby horrendalnie drogie). Zaproponowano aby nowa stacja Thameslink była usytuowana pod istniejącą. Za wyjątkiem City Thameslink wszystkie stacje sieci Thameslink na północ od Tamizy mogą obsłużyć składy złożone z maksimum 8 wagonów. Dodatkowo King's Cross Thameslink ma najwęższe perony, słaby dostęp i wyjście oraz usytuowana jest kilkaset metrów na wschód od głównych dworców Londynu King's Cross i St. Pancras co oznacza że pasażerowie którzy będą chcieli przejść do któregoś z nich musieli by pokonać kilka ruchliwych połączeń. Aczkolwiek jest możliwe przejść wzdłuż peronów Victoria Line – jeśli ma się billet pozwalający wyjść i wejść do metra.
Jako część drugiej fazy projektu Channel Tunnel Rail Link (CTRL; teraz pod marką High Speed 1), London & Continental Railways (LCR) spółka odpowiedzialna opracowanie tego projektu została upoważniona przez Channel Tunnel Rail Link Act z 1996 do budowy nowej stacji metra Thameslink. Zgodnie z tym istniejące tunele Thameslink pomiędzy Kentish Town i King's Cross Thameslink musiały zostać zamknięte od 11 sierpnia 2004 do 15 maja 2005 na czas prac. W wyniku czego połączenia Thameslink na północ zaczynały się ze stacji St. Pancras na południe natomiast zaczynały się ze stacji King's Cross Thameslink. Po zakończeniu prac nowa stacja była tylko gołym betonowym pomieszczeniem i nie mogła służyć pasażerom. Budżet Channel Tunnel Rail Link nie zawierał środków na wykończenie stacji. Prace wykończeniowe były częścią oddzielnego programu Thameslink 2000. Pomimo lobbingu kolejowych operatorów którzy chcieli otworzyć stacje w tym samym czasie co St Pancras International, rząd nie pozwolił na uruchomienie dodatkowych funduszy na wykończenie stacji i zakończenie inwestycji. Ostatecznie 8 lutego 2006 Alistair Darling, z Ministerstwa Transportu zapowiedział dotację £50 mln na prace wykończeniowe oraz dalsze £10-15 mln na montaż sygnalizacji i innych instalacji.
Stacja umożliwi pasażerom podróż w kierunkach takich jak Bedford, Luton i St Albans na północy i miejsca takie jak Wimbledon, East Croydon i Brighton na południu. Będzie także bezpośrednie połączenie do portów lotniczych London Gatwick i London Luton. Program Thameslink Programme powiększy ponad 3 krotnie ilość stacji sieci Thameslink z 50 do 172.

Dodatkowe usprawnienia

Zostaną zamontowane windy i schody ruchome do głównej części stacji dla podróżujących na kierunkach w Europie i East Midlands obsługiwanych odpowiednio przez Eurostar i East Midlands Trans (po 11 listopada 2007 zamieniona na Midland Mainline) a od grudnia 2009 kierunek południowo-wschodni będzie obsługiwał także dworzec St. Pancras do miejscowości Stratford International, Ebbsfleet International, Gravesend i Folkestone.
Bezpośrednie ruchome chodniki z hali dworcowej St. Pancras International do Zachodniej i północnej hali dworcowej stacji metra King's Cross St. Pancras dla podróżnych korzystających z metra. Stacja London King's Cross zapewnia połączenia na kierunkach wschodnia i północna Anglia i Szkocja. Obsługe zapewnia Great North Eastern Railway (GNER), FCC i Hull Trains.

Stacja metera King's Cross St. Pancras

Stacja metera King's Cross St. Pancras jest jedną z najbardziej zatłoczonych w Londyńskim Metrze obsługując jednocześnie linie King's Cross i St Pancras. Jest w pierwszej strefie (Travelcard Zone). Główne prace na stacji metra King's Cross St. Pancras mają na celu połączenie wejścia do dwóch nowych hal biletowych Londyńskiego metra i redukcji zatłoczenia.


Dworzec St Pancras fot. QA Photos/CTRL Dworzec St Pancras  
fot. QA Photos/CTRL  
fot. : © Andrew Dunn, 27 October 2004 Dworzec St Pancras  
fot. © Andrew Dunn
Dworzec St Pancras i  fot. Marek Graff Dworzec St Pancras  
2008.09.20
fot. Marek Graff  
Dworzec St Pancras i perony Eurostar fot. Marek Graff Dworzec St Pancras  
i perony Eurostar
2008.09.23
fot. Marek Graff  
Dworzec St Pancras i fot. Marek Graff Dworzec St Pancras  
Część podziemna dworca
2008.09.28
fot. Marek Graff  
Dworzec St Pancras i fot. Marek Graff Dworzec St Pancras  
Część podziemna dworca i kasy...  
2008.09.28
fot. Marek Graff  

Po otwarciu pierwszego odcinka CTRL1, we wrześniu 2003 r czas przejazdu pociagu Eurostar z Paryża do Londynu skrócił się z 2h50 do 2h35, a po otwarciu drugiego odcinka 14.11.2007 do 2h15.


Channel Tunnel Rail Link - Section 1

Prace budowlane na pierwszym odcinku podjęto w październiku 1998. Na budowę linii podpisano 9 niezależnych kontraktów. Sześć z nich obejmowały prace budowlane na 6 odcinkach, a pozostałe obejmowały układanie torów, sygnalizacji, modernizacje dworca Ashford oraz instalacji pozostałej infrastruktury.
Dworzec Ashort przystosowano do dworca TGV w dość nietypowy sposób, mianowicie główna linia wiedzie tuż obok i nad dworcem, na 1400 m estakadzie (Ashford viaduct) a dojazd do peronów zrealizowany łącznicami. Tory przy peronach mają podwójne zasilanie - 25 kV dostosowany do pociągów Eurostar i 750 V z pomocą trzeciej szyny dla pozostałych pociągów kursujących na tym odcinku. Nie jest to więc klasyczny dworzec TGV usytuowany na linii dużej prędkości i przystosowany tylko i wyłącznie do pociągów klasy TGV, a jedynie przystosowany do pociagów TGV ze wszystkimi zaletami tychże dworców, bo prędkość przelotowa wynosi 300 km/h.
Konstrukcję linii, obejmującej tory, mocowania, elementy trakcji (słupy, izolatory), sygnalizacje (TVM430) w całości oparto o francuskie komponenty – czyli dokładnie takie same, jakie zastosowane zostały na LGV Nord. Linię zaprojektowano na 300 km/h i wstępnie (w przyszłości) zaplanowano do ruchu mieszanego, czyli nie tylko dla pociągów Eurostar. Po linii CTRL mają jeździć także lokalne pociągi podmiejskie z regionu księstwa Kent do Londynu, rozwijające prędkość 200-230 km/h. Mają także kursować pociągi towarowe, ale muszą składać się z taboru wykonanego jak tabor pasażerski, tj. mieć mały nacisk na oś. Linia biegnie po dość zróżnicowanym terenie i zaledwie 1 km linii jest położony na poziomie (maksymalne wzniesienia dochodzą do 25 mm/m).
Linia na odcinku 45 km od Eurotunelu przebiega wzdłuż autostrady M20 i klasycznej linii z Ashford do Londynu. Do ciekawszych obiektów inżynieryjnych można zaliczyć wiadukty : 1300 m nad rzeką Medwey, 1400 m wiadukt Ashford na rzeką Stour oraz 3.2 km tunel North Downs.
Linia w całości gotowa była w lutym 2003 r, do normalnej eksploatacji przekazano ją 4.8.2003 r, a oficjalnie, do komercyjnej obsługi pociągów Eurostar 29.09.2003 r. Wcześniej 16.9.2003, nastąpiło jej uroczyste otwarcie przy udziale ważnych osobistości. W uroczystościach wziął udział premier Tony Blair wraz z ministrem Transportu Alistair Darling. W czasie uroczystości na dworcu Londyn Waterloo premier Blair przypomniał, że nowa linia jest pierwszą większą linią zbudowaną w Wielkiej Brytanii od ponad 100 lat.
Oczywiście oficjalne otwarcie linii musiało być poprzedzone serią prób, która wg zaleceń odbyła się przy prędkości większej niż tej, przy której linia będzie w przyszłości eksploatowana. Do jazd testowych użyto 14 wagonowego składu Eurostar 3313/3314, który na nowej linii przejechał 3000 km i który pod koniec testów 30.07.2003, na km 60.4, koło miejscowości Boxley ustanowił rekord prędkości wynoszący 334.7 km/h. Było to wydarzenie historyczne, ponieważ poprzedni rekord prędkości jazdy w Wielkiej Brytanii wynosił 261 km/h i został ustanowiony 20.12.1979 r. przez pociągi Advanced Passenger Train (ATP) o napędzie elektrycznym.
Całkowity koszt pierwszego odcinka zamknął się w kwocie 1.9 mld funtów.


Channel Tunnel Rail Link - Section 2

Budowę 39 km odcinka linii dużej prędkości CTRL Section 2, łączącej wybudowany już odcinek CTRL Section 1 (Eurotunel - Southfleet) z Londynem rozpoczęto w lipcu 2001. Budowa linii stała się dużym wyzwaniem, ponieważ należało pokonać rzekę Tamiza, oraz rozległe przedmieścia Londynu by dostać się do samego dworca St Pancras. Ponieważ inwestycja ta była bardzo kosztowna, już na etapie projektu, by jak najlepiej ją wykorzystać zdecydowano na prowadzenie pociągów o charakterze lokalnym, a to z kolei wymagało zbudowania nowych dworców. Na linii zbudowano dwa nowe dworce : Stratford - 9.7 km od London St Pancras, oraz Ebbsfleet (pK 36.5), tuż przy łącznicy Fawkham Junction stanowiącej połączenie CTRL1 z klasyczną linią do London Waterloo. Dworzec Ebbsfleet International ma 4 perony i powstał bezpośrednio na linii dużych prędkości która zaraz za dworcem połączona jest bezkolizyjną łącznicą z klasyczną linią do Kentu. Zaraz za stacją linia zanurza się w 2,5 km tunelu pod Tamizą, a następnie przebiega w bezpośrednim sąsiedztwie klasycznej linii London Fenchurch Str – Southend. Ten odcinek ma długość 10 km. Kolejne 10 km linii to London Tunnel za którym umiejscowiono dworzec Stratford International. Dworzec ma 6 peronów a odseparowane tory przelotowe umiejscowione są nie cetralnie, tak jak na klasycznych dworcach TGV, a skrajnie. Przed samą stacją zbudowano nową lokomotywownie Eurostar nazwanej Temple Mills Eurostar Depot, w której będą dokonywane czynności obsługowe składów tych pociągów. Za Stratford linia ponownie zanurza się w tunelu długości 7.5 km, dzięki któremu pociągi dojeżdżają prawie pod sam dworzec St. Pancras. Pierwotnie ten odcinek był planowany jako rozszerzenie istniejącej już estakady, jednak protesty mieszkańców doprowadziły do zmiany decyzji. Miedzy innymi dlatego całkowity koszt budowy drugiego odcinka zamknął się w kwocie 6 mld funtów, czyli był prawie 4-krotnie większy od pierwszego, prawie dwa razy dłuższego odcinka CTRL1. Przed dworcem St. Pancras nowa linia kolejowa została powiązana z już istniejącymi trzema najważniejszymi liniami w Wielkiej Brytanii. Mianowicie: East Coast Main Line, Midland Main Line oraz West Coast Main Line. Warto zaznaczyć, że drugi odcinek wykonany został według skrajni brytyjskiej, a nie UIC tak jak w pozostałych częściach Europy, co jest jej poważną wadą. Z tego wzgledu nie ma mowy o eksploatacji składów piętrowych o większej pojemności ze skrajnią kontynentalną. Szkoda, że nie zdecydowano się na ten krok, ponieważ już obecnie pociągi Eurostar uchodzą za najdłuższe na świecie.
Zakończenie prac na linii dużej predkości nastąpiło w listopadzie 2006 roku, a uroczysta inauguracja wraz z otwarciem nowo wybudowanego dworca - Ebbsfleet miało miejsce 4.09.2007. Tego dnia miał też miejsce uroczysty przejazd pociagu Eurostar z Paryża do Londynu w czasie 2h03.
Komercyjne otwarcie linii miało miejsce 14.11.2007. Czas przejazdu z dworca St Pancras do dworca Ebbsfleet wynosi 11 min, a do Ashford 26 min. Jednocześnie linia Channel Tunnel Rail Link otrzymała nazwę High Speed 1, co odzwierciedla jej rolę jako pierwszej linii dużej prędkości w Wielkiej Brytanii.
Dworzec Stratford ma być otwarty w terminie późniejszym.

Dworzec Ashford International Dworzec Ashford International
Dworzec Ebbsfleet International Dworzec Ebbsfleet International

Skrócony opis Linii Channel Tunnel Rail Link

  km  
              London St Pancras                 pK 0.0            
London Tunel - Islington
(7.5 km)
  pK 4.8
Stratford
  pK 9.7
London Tunel Dagenham
(10.5 km)
  pK 15.3
Thames tunnel
(3 km)
  pK 33.7
Ebbsfleet
  pK 36.5
Fawkham Junction
(CTRL2/CTRL1)
  pK 39.0
Medway viaduct
(1200 m)
  pK 50.5
North Downs tunnel
(3.2 m)
  pK 56.1
Ashford
  pK 90.2
Ashford viaduct
(1400 m)
  pK 91
Eurotunel
  pK 109.5

CTRL obok autostrady M20. fot. QA Photos/CTRL CTRL i autostrada M20  
fot. QA Photos/CTRL  
North Downs Tunnel fot. QA Photos/CTRL North Downs Tunnel  
fot. QA Photos/CTRL  
Ashford Viaduct. fot. QA Photos/CTRL Ashford Viaduct  
fot. QA Photos/CTRL  
Medway Viaduct fot. QA Photos/CTRL Medway Viaduct  
fot. QA Photos/CTRL  
Medway Viaduct fot. QA Photos/CTRL Medway Viaduct  
fot. QA Photos/CTRL  
Medway Viaduct fot. QA Photos/CTRL Medway Viaduct  
fot. QA Photos/CTRL