+alt+ ") Nowe.focus() } //-->
    trwa ładowanie menu ...


Eurostar to międzynarodowa sieć linii dużych prędkości pomiędzy Paryżem, Londynem (50 km tunelem pod kanałem La Manche) i Brukselą. Jest to wspólne przedsięwzięcie British Rail (European Passenger Services), SNCF i SNCB (the Belgian national railways). Pociągi należące do spółki to III generacja TGV zwana TMST (TransManche Super Train) i potocznie nazywane jako Eurostar. Pociągi mogą rozwijać prędkość 300 km/h na liniach dużej prędkości LGV Nord-Europe i CTRL. Przystosowane są do jazdy w Eurotunelu, oraz w obszarze Anglii, gdzie obowiązuje system zasilania zrealizowany za pomocą trzeciej szyny, który z chwilą oddania do eksploatacji drugiego odcinka dużej prędkości CTRL jaka miała miejsce 14.11.2007 nie jest już przez Eurostary wykorzystywany (obecnie Eurostar między Eurotunelem, a dworcem London Saint Pancras kursuje po linii dużej prędkości).


Paris Gare du Nord;  Eurostar 3215; 2002.10.25, 10h44 Eurostar 3215
Paris Gare du Nord
25.10.2002, 10h44


Krótka historia.

Eurostar zawdzięcza swoje powstanie projektowi tunelu pod kanałem La Manche - przedsięwzięciu Francusko-Brytyjskiemu. W roku 1987 utworzono International Project Group (IPG) którego celem było określenie wymagań dla kolei dużych prędkości biegnącym w tunelu pod kanałem. Stosunkowo szybko stało się jasnym, że technika TGV nadaje się do tego idealnie. Jednak ponowne zamówienie francuskich pociągów TGV lub pociągów z Anglii nie wchodziło w rachubę, ponieważ pociąg, aby jeździł z Paryża do Londynu miał do spełnienia szereg uwarunkowań :

  • Pociąg ma być przystosowany do jazdy z 3 różnymi systemami zasilania (w tym trzecia szyna) i 4 systemami sygnalizacji
  • Wejścia do wagonów powinny być przystosowane do różnych wysokości peronów, które znajdują się w różnej odległości od szyn.
  • Przy budowie eurostaru konstruktorzy musieli kierować się wąskim profilem skrajni (2.8 m do 2.904 w pozostałych TGV)
  • Obok pantografów, które mogą być zastosowane we Francji i Belgii projektowany pociąg należało również wyposażyć również w układ płoz (łyżew) służących do odbioru napięcia z trzeciej szyny jak jest w Anglii.
  • Surowe przepisy ochrony przeciwpożarowej wymagają odpowiednich środków zaradczych.
W/w wymagania zostały zatwierdzone w końcu w listopada 1988. W grudniu 1989 w fabryce GEC-Alsthom , zamówiono zostało pierwszych 30 pociągów, a następnie 8 dalszych. Debiut Eurostara został jednak opóźniony z powodu problemów związanych z przekroczeniem budżetu podczas budowy tunelu. Wystąpiły też techniczne problemy podczas testów na terenie Wlk. Brytani, a to z powodu archaicznego sposobu zasilania (trzecia szyna zasilająca o napięciu 750V) oraz systemu sygnalizacji. Opóźnienie w otwarciu tunelu zostało wykorzystane do likwidacji tych problemów i 20 czerwca 1993 r. dwie francuskie lokomotywy dieslowe pociągnęły pociąg eurostar przez tunel w kanale. W Anglii, skrócony pociąg odbył kilka jazd próbnych. W Belgii i Francji odbyły się równocześnie dalsze jazdy próbne wielu pociągów. Towarzystwo Eksploatacyjne tunelu musiało liczyć się z wypadkami. Szczegółowo zostały przetestowane: przejście z jednego na drugi system prądowy, zdolność trakcyjna, obniżenie poziomu hałasu, sygnalizacja przeciwpożarową i urządzenia likwidujące ogień, komunikację między pociągiem a centrum kontrolnym, systemy sygnalizacyjne i komputery.
6 maja 1994 r. królowa Elżbieta II i prezydent F. Mitterrand poświęcili Eurostar i tunel, jednak dopiero 1 września 1995 r. rozpoczęto eksploatację komercyjną 15-stu pociągów.

Pociągi

Eurostar określony został przez fachowców, nie bez racji, jako najbardziej skomplikowany pociąg, który kiedykolwiek został zbudowany, co widać patrząc na technikę i przedsięwzięte środki bezpieczeństwa. W przeciwieństwie do wcześniejszych TGV, Eurostar napędzają asynchroniczne silniki, które są bardziej surowe w budowie, osiągają większą moc szczególnie przy wysokich prędkościach. W Anglii tory są ułożone ściślej, niż przykładowo we Francji i Belgii, więc aby nie przekraczać dopuszczalnej skrajni przy łukach pociągi musiały być węższe. Do tego konieczny był rozwój wózka i amortyzacji powietrznej. Wysuwane stopki przy wejściach musiały być dostosowane do różnych wysokości peronów - 550 mm nad krawędzią szyny (SO) we Francji, 915 mm w Anglii, 760 mm w Belgii i do dróg dla pieszych (personelu) w tunelach.
Naturalnie ważne jest także dobre urządzenie hamujące. Pociąg zatrzymuje się z prędkości 300 km/h w ciągu 1 minuty i 5 sekund na obszarze 3 kilometrów. Wózki to odpowiedniki wózków Jakobsa w pociągach TGV, więc każdorazowo dwa końce wagonu opierają się na pojedynczym dwuosiowym wózku. Przez to redukuje się liczba wózków do minimum, opór powietrza jak i cała waga pociągu. Wózki Jakobsa podwyższają stabilność wagonów. Siły boczne, które powodują wężykowanie wagonów redukują się, co zwiększa komfort jazdy dla pasażerów i dłuższą żywotność torów.

Przy budowie pociągów Eurostar, które kosztowały każdorazowo 30 milionów Euro Francja była odpowiedzialna za część techniczną związaną z budową maszyn, natomiast Anglia za część elektryczną. Firmy Alstom (Francja) i Metro - Cammell (Anglia) wyprodukowały dwa rodzaje pociągów Eurostar - długie, posiadające 18 wagonów i krótkie, w ilości 22 szt. z 14-ma wagonami. Eurostar posiadający 18 wagonów ma długość 393 metrów, jest więc najdłuższym pociągiem wysokiej prędkości świata. Wprawdzie niemiecki ICE 1 ma 14 wagonów i długość 411 metrów, ale w praktyce między głowice ustawia się 12 wagonów.

Wagon Eurostar 1 kl. Wagon Eurostar 2 kl Wnętrze eurostara 1 i 2 kl.    

Wyposażenie trakcji

Jedną z głównych cech odróżniających Eurostara od jego brata TGV jest wprowadzenie zaprojektowanego w Anglii silnika asynchronicznego na prąd zmienny, a nie jak poprzednio synchronicznego użytego w technologii TGV. Należy dodać, iż silnik asynchroniczny jest najprostszym, wiec niezawodnym silnikiem elektrycznym. (nie zawiera komutatora) Jednakże problemy związane z jego tyrystorowym sterowaniem spowodowały, iż dopiero teraz znalazł swoje pełne zastosowanie w napędach. Pociąg Eurostar posiada 12 silników o mocy 1020 kW. 8 z nich jest w lokomotywie (tak jak w TGV) a pozostałe 4 są w wagonach R1 i R18 tuż przy lokomotywie, tak jak w pociągach TGV Sud-Est. Powodem tego jest jego spora długość (a co za tym idzie waga) - potrzebna jest więc większa moc aby uzyskać zamierzone przyśpieszenie i prędkość. Współczynnik mocy na wagę w Eurostarze jest i tak gorszy niż w pociągach z rodziny TGV. Silniki sterowane są z zespołu falowników mocy oparte o tyrystory GTO. Na każdy wózek przypada jeden zespół zasilający - w sumie po 3 na każdym z końców pociągów. Każdy zespół służy zarówno do zasilania jak i do hamowania elektrycznego dwóch silników znajdujących się na tym samym wózku napędnym. Hamowanie może być realizowane także bez zasilania zewnętrznego. Każda lokomotywa jest wyposażona w 2 pantografy jeden na 25kV, a drugi na 3kV prądu stałego w Belgii. Na liniach dużych prędkości są używane oba pantografy (na każdym końcu pociągu). To łamie wcześniejsze praktyki stosowane w technologii TGV (zasilanie przedniej lokomotywy z tylniego pantografu kablem WN umieszczonym na dachu biegnącym przez cała długość pociągu). Spowodowane to jest dużą odległością między pantografami (w porównaniu do innych pociągów TGV), Płozy (odbieraki prądu) do trzeciej szyny z napięciem 750 V w Anglii znajdują się w każdej lokomotywie. Jest ich 12 i są chowane gdy nie są używane. Wyzwaniem dla projektantów był sposób ich montażu.

Problem z trzecią szyną.

W Anglii (Southern Railway) używa się do zasilania trzeciej szyny o napięciu 750V. Prąd powrotny w trakcji pociągów Eurostar płynie poprzez szyny tak wiec jest ważnym unikniecie jakichkolwiek interferencji pomiędzy systemem zasilania (trakcja) a sygnalizacją. Zastosowanie zasilania prądem przemiennym 3-fazowym, oraz silników asynchronicznych powoduje powstawanie częstotliwości zakłócających. Rozwiązano to już na początku wyposażając lokomotywy Eurostara w układ Interference Current Monitoring Unit (ICMU), który automatycznie wyłączał główny obwód po wykryciu składowych prądu 50Hz. W praktyce w trakcie testów w Anglii ICMU załączał się częściej niż przewidywano. Po tym jak ICMU wyłączał zasilanie potrzeba było około 30 sekund na powrót do normy. Był to (jest) poważny problem. Jak się okazuje problem tkwił w styku szyny ze zbierakiem. Płozy nie są połączone kablem pomiędzy sobą wzdłuż całego pociągu i przerwa w styku w jednym nie powodowała przejęcia obciążenia w innych, co powodowało dalej duże iskrzenie i generacje składowej 50Hz wykrywanej przez ICMU. Rozwiązanie tego problemu było dwojakie :
Modyfikacja ponad 1000 obwodów szynowych aby zwiększyć reakcję i zmodyfikować (odczulić) ICMU tak aby przerwa była nie dłuższa niż 1 sekunda. Rozwiązanie tych problemów zajęło mnóstwo czasu i narobiło smrodu w prasie.
Kolejnym, nie małym i jak dotąd nierozwiązalnym problemem było uzyskanie prędkości 160 km/h na liniach z 3 szyną. Aby przetestować czy z szyny prądowej o 750 V przy prędkości 160 km/h może zostać pobierana wystarczająca ilość prądu, Anglia wybudowała pod lokomotywą francuski wózek z wysuwanym odbierakiem łyżwowym. Po przyłączeniu do innej lokomotywy odbyły się trwające miesiąc jazdy próbne, po których stwierdzono, że prędkość 160 km/h w Wielkiej Brytanii nie może osiągnięta. Głównie za sprawą ograniczenia prądu - pociągi więc mogą wykorzystywać tylko 40 % swojej mocy. Odpowiednia nowa trasa na terenie Anglii, do Londynu mogłaby rozwiązać problem z szyną prądową, jednak British Rail zwlekała przez lata z początkiem budowy. Dopiero od 14.11.2007 r. zasilanie trzeciej szyny stało się zbędne i Eurostar jeździł po brytyjskiej stronie z prędkością 300 km/h przy zasilaniu 25 kV.


Wymagania dotyczące mechaników Eurostara

Obok stanu technicznego także obsada pociągów musiała być dostosowana do międzynarodowych wymagań. Obowiązkiem mechanika Eurostara jest znajomość języka francuskiego i angielskiego, częściowo także flamandzkiego i niemieckiego. Tylko z Wielkiej Brytanii o tą pracę ubiegało się 400 kolejarzy. Należało wcześniej rozwiązać specjalny test dla międzynarodowego mechanika. Tylko 24 z nich zostało zatrudnionych. Odpowiednie testy kwalifikacyjne przeprowadzane były również w Belgii i we Francji. Przy pomocy symulatorów, podobnych do urządzeń pilota można było ćwiczyć jazdę, reakcje w czasie jazdy i zachowanie w przypadku zagrożenia. Po 15-sto miesięcznym okresie nauki, która obejmowała trening jazdy, naukę słownictwa fachowego w języku angielskim i francuskim, znajomości techniki sygnalizacyjnej, techniki pokładowej, przepisów SNCF, SNCB, BR i Eurotunelu mechanicy mogli wzmocnić swoją wiedzę w trakcie jazd testowych.
Praca mechanika w pociągu Eurostar w owym czasie stawiana była na najwyższym szczeblu kariery zawodowej maszynisty. Potem to miano przypadło pociągom Thalys.

Kilka słów o jeździe w tunelu.

Z powodów bezpieczeństwa pociąg podzielony jest na dwie symetryczne połówki. Wagony R9 i R10 nie jeżdżą na wspólnych wózkach (nie są połączone przegubem) lecz używają automatycznego łącznika (sprzęgła). To pozwala rozpięcie pociągu w ciągu 2 minut.

Wózek wagonów R9-R10 wózki wagonów R9 - R10  

W tym czasie lokomotywy, które stoją w gotowości po obu stronach tunelu mogą wyprowadzić pociąg z tunelu. Ta operacja jest możliwa także przy lokomotywach, czyli można rozczepić pociąg w 3 miejscach. Rozczepienie pociągu można dokonać z jego wnętrza. Tunel wyposażono w wyszukana instalację detekcji ognia i systemy gaszenia pożaru. Tam gdzie tylko to możliwe użyto ognioodpornych materiałów (30 minutowa odporność wagonów) i drzwi które są zablokowane podczas przejazdu w tunelu. Ponadto w przypadku pożaru w tunelu, kierujący pociągiem może zamknąć dopływ świeżego powietrza z zewnątrz i włączyć urządzenia klimatyzacyjne w pociągu, aby do wnętrza pociągu nie dostał się dym.
Czoło Eurostara zostało zoptymalizowane na jazdę w tunelu (fala ciśnieniowa może źle wpływać na komfort jazdy). Specyfika jazdy w tunelu ogranicza prędkość do 160 km/h, ale uszczelnienia drzwi powodują, że w trakcie wjazdu i wyjazdu pociągu z tunelu ciśnienie powietrza wewnątrz pociągu pozostaje takie samo.
Tak jak w liniach dużych prędkości używa się sygnalizacji kabinowej TVM 430 lecz bez non-permissive bloków.

Obsługa Eurostara

Obsługa Eurostara jest jednolita co jest dużym osiągnięciem, ponieważ używany on jest w trzech krajach o różnych językach. Podróż Eurostarem podobna jest raczej do lotu samolotu niż jazdy pociągiem. A to za sprawą podobnej do lotniczych procedur odprawy, specjalnego umundurowania używanego przez obsługę która mówi wieloma językami - komunikaty są wielojęzyczne Francuskie, Angielskie, Niemieckie i Holenderskie. Język kraju na terenie którego jest pociąg używa się jako pierwszy. Obsługa pociągu, mechanik też włada kilkoma językami. System informacyjny w kabinie Eurostara jest 3 jezyczny i może być wyświetlany przez komputer w/g preferencji mechanika.
W każdym Eurostarze, na pokładzie znajduje się kierujący pociągiem i szef pociągu. Przed podróżą kierujący pociągiem wkłada do komputera trójjęzyczną checklistę. Podczas jazdy kierujący ma kontakt z centrum kontrolnym w Lille. W przypadku gdy komputer nie funkcjonuje centrum kontrolne przekazuje wskazówki jak rozwiązać problem. Tak długo jak jedzie pociąg w tunelu centrum kontrolne eurotunel jest za niego odpowiedzialne. W ochronie przed napadami terrorystycznymi pociągi Eurostar nie są przeznaczone dla turystów, którzy chcą zajrzeć tylko raz do środka . Środki bezpieczeństwa są takie jak na lotnisku. Nie tylko pociągi eurostar korzystają z tunelu, także pociągi transportowe z samochodami, ciężarówkami i autobusami.

Do konserwacji pociągów zbudowane zostały 3 lokomotywownie: jeden w Le Landy, w Paryżu, Brukseli - Forest i Londynie (North Pole Depot). Po przejechaniu pociągu przez myjnię opróżniane są toalety. Potem w ciągu 2 godzin kontroluje się stan techniczny i sprząta się wnętrze pociągów - dopiero potem pociąg zjeżdża na inny tor jest gotowy do odjazdu. North Pole Depot w każdą noc konserwowanych jest 12 do 13 pociągów Eurostar.

Channel Tunnel Rail Link (CTRL) i nowy rekord prędkości w Wielkiej Brytanii ustanowiony przez pociąg Eurostar

Historycznym wydarzeniem jest fakt, że do pociągu Eurostar należy rekord prędkości jaki ustanowiony został na Wyspach Brytyjskich w dniu 30.07.2003 i wynoszący 334,7 km/h. Poprzedni rekord prędkości jazdy w Wielkiej Brytanii wynosił 261 km/h i został ustanowiony 20.12.1979 r. przez pociągi Advanced Passenger Train (ATP) o napędzie elektrycznym.
Obecny rekord prędkości był częścią badań przed przekazaniem w dniu 4.8.2003 r. pierwszego odcinka linii dużej prędkości - połączenia kanału La Manche z Londynem - Channel Tunnel Rail Link (CTRL) kolei Eurostar UK Ltd.
Rekordowym składem był 14 wagonowy Eurostar 3313/3314, który wcześniej w ramach jazd testowych na nowej linii CTRL przejechał 3000 km. Rekordową prędkość 334,7 km/h uzyskano na km 60,4, koło miejscowości Boxley, oraz po raz drugi podczas tej samej jazdy na km 51.0, w pobliżu miejscowości Borstal (na długim zjeździe do mostu nad rzeką Medway).

Nowa linia CTRL, oficjalnie oddana do normalnej eksploatacji 29.09.2003 r. została zbudowana według podwyższonych wymagań w stosunku do pozostałych linii w Wielkiej Brytanii i ma też wyższe wymagania odnośnie utrzymania i napraw. Zostały one ustalone na podstawie doświadczeń francuskich i innych. Ze względu na nie stosowaną dotychczas w Wielkiej Brytanii prędkość jazdy, królewski inspektor bezpieczeństwa ruchu zażądał, aby każdego dnia przed rozpoczęciem eksploatacji przejeżdżał linią w każdym kierunku specjalny pociąg próbny dla sprawdzenia, czy wszystko jest w porządku. Jednak dyrektor Jago sprzeciwił się temu i ostatecznie uzgodniono, że każdego dnia rano pierwszy pociąg, ale z pasażerami będzie jechał z prędkością ograniczoną do 200 km/h. Będzie to stosowane przemiennie, raz po torze nieparzystym a raz parzystym. Dopiero następny pociąg będzie jechał z prędkością 300 km/h.

Renowacja pociągów

Od 2005 r. na zlecenie przewoźnika Eurostar Ltd. 28 jednostek poddanych zostało modernizacji wnętrz. Pierwszy zmodernizowany zespół wszedł do eksploatacji we wrześniu 2004 r. na trasie Bruksela - Londyn Waterloo. Wagony 1 klasy otrzymały nowe, rozkładane siedzenia uruchamiane przyciskiem. Podgłówki wyposażono w nowe, wygodne poduszki, wymieniono stoliki między siedzeniami i lampki przy nich. Siedzenia wyposażono w gniazdka do zasilania komputerów osobistych i telefonów komórkowych. W całym składzie położono nowe wykładziny podłogowe. W 2 klasie także odnowiono siedzenia, a także wprowadzono dodatkowe miejsce na bagaż, poprzez zlikwidowanie kilku siedzeń dla pasażerów. Dwa wagony bufetowe, jakie znajdują się w składzie pociągu, zostały wyłożone panelami drewnopodobnymi. Wymieniono też podłogę i blaty na stołach, wprowadzono nowe liczniki do baru. Odnowiono też wszystkie toalety. Ponadto postanowiono odejść od zielono-szarej (2 klasa) i czerwono-szarej (1 klasa) kolorystyki wnętrz na rzecz szaro-brązowej w obu klasach.

Wnetrze zmodernizowanego Eurostara 1 kl. fot. Sylvain Bouard Wnetrze zmodernizowanego Eurostara 1 kl. fot. Paweł Litwiński Wnętrze zmodernozowanego    
Eurostara 1 kl.    
fot. Sylvain Bouard (zdjęcie
pierwsze pochodzące z
vuesurlavoie.com)
i Paweł Litwiński (zdjecie
drugie)
Wnetrze zmodernizowanego Eurostara 2 kl. fot. Sylvain Bouard Wnetrze zmodernizowanego Eurostara BAR fot. Sylvain Bouard Wnętrze zmodernozowanego    
Eurostara - wagon 2 kl i BAR  
fot. Sylvain Bouard
zjęcie pochodzi z
vuesurlavoie.com

Nowe wnętrza pociągów Eurostar zostały zaprojektowane przez zespół złożony ze specjalistów kolei Eurostar i SNCF, na podstawie niektórych zamierzeń pierwotnych, proponowanych przez konstruktora tego taboru Phillipe Starcka. Zespoły przebudowywane są w nowoczesnych zakładach naprawczych SNCF w Hellemmnes, koło Lille.
Koszt tej modernizacji wyniósł 25 mln funtów.


Paris Gare du Nord Eurostar Paris Gare du Nord Eurostar    
niedostępny dla szarych podróżnych  
London Waterloo International fot. Paweł Litwiński London Waterloo International    
na zdjęciu widoczny check-in oraz perony Eurostar  
Dworzec Waterloo był dworcem końcowym
Eurostarów do 13.11.2007
fot. Paweł Litwiński
Eurostary na London Waterloo Int. Eurostary na dworcu
London Waterloo Int.    
fot. Peter Boere
Eurostar na przedmieściach Londynu (Wandsworth, niedaleko końcowego dworca Waterloo). Na zdjęciu widoczny system zasilania trzeciej szyny.   26.03.2005; Fot. Matthew Willmott-Sharp Eurostar i okolice Wandsworth (przedmieścia Londynu),
niedaleko końcowego dworca London Waterloo.
Na zdjęciu widoczny system zasilania trzeciej szyny.
26.03.2005
Fot. Matthew Willmott-Sharp
Dworzec St Pancras i perony Eurostar fot. QA Photos/CTRL Dworzec St Pancras  
i perony Eurostar
fot. QA Photos/CTRL  


Dane techniczne pociągów Eurostar

Eurostar
ex Eurostar

Seria
3730000
Generacja
III
Rok budowy
1993 - 96
Wykonawca
Alstom
    Metro Cammel (urządzenia elekryczne)    
Liczba głowic / wagonów
2 / 18
Ilość miejsc
1 klasa / 2 klasa
206/560
Ilość systemów zasiania
3 lub 4
Systemy zasilania
25 kV/50 Hz
750V DC (trzecia szyna)
3 kV DC
i dodatkowo w jednostkach 4-systemowych 1500V DC
Systemy kontroli prędkości
KVB 
Crocodile 
TBL (Belgia)
ATB (Holandia)
AWS / ATP (Anglia)
Systemy sygnalizacji kabinowej
 TVM430
Maksymalna osiągnięta prędkość
334.7 km/h(1)
Maksymalna dopuszczalna prędkość
300 km/h
Maksymalna planowa prędkość
300 km/h na LGV
220 km/h na klasycznych liniach
160 km/h (750V)
Droga hamowania przy prędkości
300 / 270 / 160
3350 / 2650 / 900 m
Maksymalna siła pociągowa
 
    Liczba osi / z tego liczba osi napędzanych    
48 / 12
liczba / rodzaj silników
12 / 3-fazowe asynchroniczne
maksymalna moc
12240 kW (25 kV)
5700 kW (3 kV)
3400 kW (750 V)
maksymalna moc
silników trakcyjnych
1020 kW
Prędkość obrotowa
4000
Masa netto pociągu
752 t
Długość pociągu
393,72 m
Długość / szerokość wagonów
349,41 / 2,810 m
Długość wagonu
środkowego / skrajnego
18,7 / 21,845 m
Długość / szerokość / wysokość
jednostki napędowej
22,15 / 2,814 / 4,1 m
Masa jednostki napędowej
67 800 kg
Ilość jednostek
38
Szczegóły ilostanu
7 jednostek (3301-3314) wykonane
w wersji skróconej
(320 m)

  9 jednostek wykonane w wersji 4 systemowej  
(3201/02, 3203/04, 3207/08, 3209/10, 3215/16,
3223/24, 3225/26, 3227/28, 3229/30)

Stacjonowanie jednostek
3001-3022, 3301-3314 w North Pole
International (London)
3101-3108 w Forest (Bruksela)
3201-3232 w Le Landy (Paryż)
Obszar działania (LGV)
Nord Europe (LN3)
Dworzec w Paryżu na którym
można spotkać Eurostary
Gare du Nord
Numeracja
3001-3022 (UK)
3101-3108 (SNCB)
3201-3232 (SNCF)
3301-3314(UK)

Uwagi

 

33XX - jednostki z 14 wagonami
3999 - zapasowa lokomotywa 
1) ustanowiony na Wyspach Brytyjskich, przez Eurostar 3313/3314 w dniu 30.07.2003 r.

Konfiguracja i układ miejsc w Eurostar

Siedzenia w układzie 2+2 w II klasie i 2+1 w I klasie. Szczegóły mogą się różnić w poszczególnych pociągach. Na schemacie przedstawiono tylko jedną połówkę składu (druga połówka pociagu jest lustrzanym odbiciem pierwszej). Całkowita ilość siedzeń 766.

Eurostar
M1 R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 R9
M2 R18 R17 R16 R15 R14 R13 R12 R11 R10
Klasa   2 2 2 2 2 Bar 1 1 1  
Ilość miejsc   48 58 58 58 58 39 39 25
Dla palących5   Nie Nie Nie Nie Tak Nie Tak Nie Nie  
  1 2 3 4
1 - Pokój dzieciecy, 16 siedzeń w kabinie rodzinnej, wyposażony w silniki
2 - Biuro kierownika pociagu
3 - Bar
4 - Biuro celne i kontroli paszportowej, przedział bagażowy
5 - Od 1 października 2001 we wszystkich wagonach obowiązuje całkowity zakaz palenia


Konfiguracja i układ miejsc w Eurostar w wersji skróconej - 14 wagonowej

Siedzenia w układzie 2+2 w II klasie i 2+1 w I klasie. Szczegóły mogą się różnić w poszczególnych pociągach. Na schemacie przedstawiono tylko jedną połówkę składu (druga połówka pociagu jest lustrzanym odbiciem pierwszej). Całkowita ilość siedzeń 572.

Eurostar
M1 R1 R2 R3 R5 R6 R7 R9
M2 R18 R17 R16 R14 R13 R12 R10
Klasa   2 2 2 2 Bar 1 1  
Ilość miejsc   48 58 58 58 39 25
Dla palących5   Nie Nie Nie Tak Nie Tak Nie  
  1 2 3 4
1 - Pokój dzieciecy, 16 siedzeń w kabinie rodzinnej, wyposażony w silniki
2 - Biuro kierownika pociagu
3 - Bar
4 - Biuro celne i kontroli paszportowej, przedział bagażowy
5 - Od 1 października 2001 we wszystkich wagonach obowiązuje całkowity zakaz palenia

Konfiguracja i układ miejsc w ex Eurostar

Siedzenia w układzie 2+2 w II klasie i 2+1 w I klasie. Szczegóły mogą się różnić w poszczególnych pociągach. Na schemacie przedstawiono tylko jedną połówkę składu (druga połówka pociagu jest lustrzanym odbiciem pierwszej). Całkowita ilość siedzeń 766.

Eurostar
M1 R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 R9
M2 R18 R17 R16 R15 R14 R13 R12 R11 R10
Klasa   2 2 2 2 2 Bar 1 1 1  
Ilość miejsc   48 58 58 58 58 39 39 25
Dla palących5   Nie Nie Nie Nie Tak Nie Tak Nie Nie  
  1 2 3 4
1 - Pokój dzieciecy, 16 siedzeń w kabinie rodzinnej, wyposażony w silniki
2 - Biuro kierownika pociagu
3 - Bar
4 - Biuro celne i kontroli paszportowej, przedział bagażowy
5 - Od 1 października 2001 we wszystkich wagonach obowiązuje całkowity zakaz palenia


Konfiguracja i układ miejsc w ex Eurostar w wersji skróconej - 14 wagonowej

Siedzenia w układzie 2+2 w II klasie i 2+1 w I klasie. Szczegóły mogą się różnić w poszczególnych pociągach. Na schemacie przedstawiono tylko jedną połówkę składu (druga połówka pociagu jest lustrzanym odbiciem pierwszej). Całkowita ilość siedzeń 572.

Eurostar
M1 R1 R2 R3 R5 R6 R7 R9
M2 R18 R17 R16 R14 R13 R12 R10
Klasa   2 2 2 2 Bar 1 1  
Ilość miejsc   48 58 58 58 39 25
Dla palących5   Nie Nie Nie Tak Nie Tak Nie  
  1 2 3 4
1 - Pokój dzieciecy, 16 siedzeń w kabinie rodzinnej, wyposażony w silniki
2 - Biuro kierownika pociagu
3 - Bar
4 - Biuro celne i kontroli paszportowej, przedział bagażowy
5 - Od 1 października 2001 we wszystkich wagonach obowiązuje całkowity zakaz palenia

Eksploatacja

Pociągi Eurostar kursują między Londynem Saint Pancras International i Paryżem , jak i również między Londynem i Brukselą. Obecnie najkrótszy czas przejazdu między dworcem Paris Gare du Nord a London Saint Pancras wynosi 2h15. Poprzedni czas przejazu, z chwilą gdy Eurostary kursowały jeszcze klasyczną linią (przed 14.11.2007) i kończyły bieg na dworcu London Waterloo International wynosił 2h35. Należy przypomnieć, że przed oddaniem pierwszego odcinka CTRL (wrzesień 2003), czyli wtedy kiedy Eurostary na całym terenie Anglii z Eurotunelu do London Waterloo, korzystały z klasycznego odcinka zasilanego z trzeciej szyny czas przejazdu z Paryża wynosił 2h50.
Od rozkładu letniego 2000 jeździ też 7 krótkich, 14 wagonowych pociągów, które od lat czekały na ich eksploatację. Początkowo miały one jeździć na północ od Londynu (np. Paryż - Glasgow/Mancherter), ale to połaczenie nie doszło do skutku i jednoski zostały wydzierżawione przez Great North Eastern Railway (GNER). Obsługują one relacje London King's Cross - Leeds/York. Pociągi te pod nazwą White Rose kursują po magistrali East Main Line z prędkością maksymalną 200 km/h. Część z nich otrzymała zmieniona kolorystykę zewnętrzną : z niebiesko-biało-żółtą na granatowo-czerwono-żółtą.
Ponadto składy cztero-systemowych Eurostarów, których właścicielem jest SNCF (3203/04, 3225/26, 3227/28) eksploatowane są obecnie na trasie Paris Nord - Lille Flandres, jako tzw. Ex Eurostar (bo nie jeżdżą przez Eurotunel). Tak jest od momentu, kiedy do eksploatacji weszła nowa linia dużej prędkości LGV- Méditerranée (LN5) - większość TGV Réseau jakie obsługiwały LGV-Nord, obecnie znajdują zatrudnienie na trasie Paris Lyon - Marsylia. Od rozkładu letniego 2007 do obsługi linii Paris-Lille dołączyły też dwa krótkie składy Eurostar 3303/3304 i 3311/3312. Jednostki zostały wydzierżawione przez SNCF od spółki L&CR. W planach, tj. do końca roku jest jeszcze wydzierżawienie dalszych dwóch jednostek.

Godnym przypomnienia jest fakt, że spółka Eurostar przymierzała się do uruchomienia pociągów nocnych - Nightstar, jednak to tego przedsięwzięcia nigdy nie doszło.