+alt+ ") Nowe.focus() } //-->
    trwa ładowanie menu ...

Eurotunel

Eurotunel Eurotunel
    zdjęcia ze strony Andre Werske


Pierwsze wizje i plany

Pierwsze projekty budowy tunelu pod kanałem La Manche sięgają początku XIX wieku, jeszcze przed pojawieniem się regularnych połączeń kolejowych i przed zbudowaniem pierwszych parowozów przez R. Trevithicka czy G. Stephensona. W 1802 r. francuski inżynier Albert Matthieu Favier opracował projekt tunelu, w którym pasażerowie podróżowaliby w dyliżansach konnych, a oświetlenie w tunelu zapewniałyby lampy olejowe. Dopływ świeżego powietrza miała zapewniać sztuczna wyspa umiejscowiona w połowie drogi. Wartość inwestycji oceniano na 1 mln ówczesnych funtów (64 mln obecnych). Podobny projekt tunelu opracował niezależnie Brytyjczyk Henry Mottray. Kolejną koncepcję tunelu, z zastosowaniem komunikacji kolejowej, opracował w 1855 r. francuski inżynier Thome de Gaumont. W 1875 r. inż. Peter William Barlow, jeden z budowniczych metra w Londynie, zaproponował swój projekt połączenia kolejowego pod kanałem, w którym pociągi miały poruszać się w wielkich stalowych rurach umieszczonych pod dnem morskim. W 1876 r. strona francuska przeprowadziła prace geologiczne dna kanału La Manche, a długość tunelu obliczono na 54 km. W 1880 r. prace rozpoczęły obie strony - brytyjska i francuska, jednak trzy lata później, po wywierceniu tunelu o długości 2026 m po stronie brytyjskiej i 1839 m po stronie francuskiej roboty przerwano z powodów finansowych. Pewien wpływ na negatywną decyzję miały brytyjskie kręgi wojskowe, które w budowie tunelu widziały (urojoną) możliwość inwazji na Wyspy Brytyjskie. W 1922 r. prace zostały wznowione, jednak wydrążono tylko 128 m tunelu.


Plany i początki budowy

Kolejna szansa na zbudowanie tunelu pod kanałem La Manche pojawiła się w połowie XX wieku. W 1957 r. Louis Armand i kierowana przez niegofirma GETM utworzyła spółkę z przedsiębiorstwami: L'Association francaise du tunnel sous la Manche (Grupa Rothschilda), The Channel Tunnel Company (British Railways), La Compagnie du canal de Suez oraz amerykańska Technical Studies Inc. Trzy lata później opracowano projekt tunelu składającego się z dwóch tuneli szlakowych i trzeciego serwisowego, a w latach 1964-65 wykonano intensywne prace geologiczne, geotechniczne i geofizyczne.
W 1966 r. premierzy obu krajów Harold Wilson i Georges Pompidou podpisali porozumienie w sprawie budowy tunelu, zaś w 1971 r. powołano dwie spółki drążące tunel po każdej stronie - The British Channel Tunnel Company i La Societe francaise du tunnel sous la Manche. Zakończenie prac określono na rok 1980. Prace rozpoczęły się w 1973 r. i trwały zaledwie dwa lata - strona brytyjska wycofała się z realizacji inwestycji z powodów finansowych (kryzys naftowy w 1973 r).
Wydrążono tylko 400 m tunelu po stronie brytyjskiej i 300 m po francuskiej.


Ponowna reaktywacja i budowa tunelu

W 1984 r. idea budowy tunelu odżyła, gdy oba rządy-francuski i brytyjski opracowały projekt sfinansowania budowy z funduszy prywatnych. Koncepcja samego tunelu była nieco inna niż z 1957 r. i zakładała zbudowanie dwóch kolejowych tuneli jednopoziomowych i jednego dwupoziomowego dla samochodów oraz mostu. Projekt zmodyfikowano ostatecznie, przewidując budowę dwóch tuneli kolejowych i jednego serwisowego oraz rezygnując z tuneli drogowych i mostu.


Porozumienie w sprawie budowy tunelu podpisano we wrześniu 1987 r. w brytyjskiej miejscowości Canterbury w obecności Królowej Brytyjskiej Elżbiety II i Prezydenta Francji Franęoisa Mitteranda. Projekt nazwany Eurotunnelem wytyczono ostatecznie pomiędzy miastami Folkestone w Wielkiej Brytanii i Calais we Francji, zaś obrana droga przebiegu nie jest najkrótszą z możliwych. Eurotunnel przebiega 40 m pod dnem morskim i składa się z tunelu północnego (ruch w kierunku GB -> F) i południowego (F -> GB), przy czym tunel południowy jest położony nieco głębiej w porównaniu z północnym. Było to ważne, ponieważ 40 metrów pod dnem morza znajdował się pokład margli wapiennej - mieszanki wapnia i gliny, bliskiej gęstości wody. Było to jakby stworzone dla tunelu. Drążeniem Eurotunnelu, przy którym pracowało około 15 tys. robotników, zarządzało przedsiębiorstwo Anglo-French TransManche Link (TML), będące spółką 10 firm i pięciu banków z dwóch krajów, które udzieliły pożyczki w wysokości 7,3 mld euro.
Tunel został drążony przy obu końcach równocześnie - w Sangatte i przy Shakespeare Cliff przy Dover. Największym problemem dla inżynierów była logistyka. Aby rozpocząć pracę trzeba było sprowadzić dużą ilość robotników, zebrać materiał. Do tego celu zostało skonstruowanych 11 maszyn wiertniczych nazwanych TBM (Tunnel Boring Machines).

Eurotunel Eurotunel fot. Jean Raphaël Legallais  

Każda z tych maszyn (największa ważyła 1200 ton i kosztowała 20 milionów euro) - była 250 metrową fabryką tunelu, która równocześnie mogła usuwać skałę, transportować warstwy usunięte poprzez taśmę przenośnikową, wbudowywać gotowe części z betonu i układać szyny. Rotująca głowica borująca uzbrojona była w zęby ze stali z węglika wolframu, które mogły przebić się o 4,4 metry na godzinę przez margiel wapienny. Za nimi jechał pociąg zaopatrujący z urządzeniami zaopatrującymi w energię, potrzebnym do wyposażenia tunelu -materiałem, pomieszczeniem na przerwy w pracy i punktem pierwszej pomocy.
Inżynierowie szukali na całym świecie najnowocześniejszych maszyn. Ponieważ wapień na pierwszych kilometrach przed wybrzeżem francuskim przepuszczał wodę, zamówionych zostało 5 maszyn wiertniczych u japońskich firm, które miały doświadczenie w wierceniach w wypełniającej się wodą skale. Pozostałych 6 maszyn zostało zbudowanych w Szkocji i Anglii. Przy każdej maszynie pracowało na zmiany przez 24 godziny na dobę do 50-ciu tygrysów tunelowych. Byli oni elitą budowniczych tunelu i zarabiali do 1500 euro tygodniowo. Przy głowicy tunelu temperatury dochodziły do 30 st. C, powietrze było przesycone kurzem wapiennym, a w momencie gdy prasy hydrauliczne zagłębiały tarcze w margiel wapienną, panował ogłuszający hałas. Potrzebowano 1000 pracowników. Szczególnie niebezpieczne były ramiona maszyn, które wygiętymi łukowato częściami betonowymi tworzyły sklepienia tunelu. Mogły one w ciągu sekundy zgnieść człowieka, który w tym momencie znalazłby się niewłaściwym miejscu. Pracownicy musieli mieć stale na oku pociągi zaopatrujące, które kursowały w tą i z powrotem w tunelu. Czterech z dziesięciu mężczyzn , którzy zginęli przy budowie tunelu zostało zabitych przez lokomotywy. Brytyjskie i francuskie maszyny wiertnicze sterowane były przez wyrafinowany program komputerowy i kierowany przy pomocy promieni laserowych. Dzięki temu nowoczesnemu systemowi sterowania 3 rury tunelowe odbiegły tylko 1 centymetr od planowanej linii. Jeden inżynier porównał osiągniecie jak poniżej : Wyobrażano sobie, że ktoś zarzucił na księżyc wędkę, która trafiła w wyznaczone wcześniej koło o średnicy trzech metrów. Tak precyzyjnie pracowano.
W ciągu godziny taśmy transportowe przenosiły do 2400 ton materiału do pociągów towarowych, które zabierały warstwy usunięte z tunelu. Przy obu końcach tunelu ułożono wały - do tego zużyto ziemię, a powstałe dziury w lądzie przykryte zostały uzyskanym z tunelu marglem wapiennym. Sumarycznie użyto wiec 11 TBM : sześć brytyjskich i pięć francuskich, które rozpoczęły prace odpowiednio w grudniu 1987 i lutym 1988 r. : 3+3 TBM drążyły tunele (o przebiegu poziomym), a 3+2 - kominy wentylacyjne (o przebiegu pionowym) w pobliżu Shakespeare Cliff i Sangatte.
Nad całą inwestycją zebrały się chmury w grudniu 1989 r., gdy banki odmówiły dalszego kredytowania inwestycji spółce TML. W najgorszym wypadku rozważane było wręcz wstrzymanie prac, jednak osiągnięto kompromis poprzez pewne oszczędności: zredukowano prędkość przyszłych pociągów towarowych ze 160 km/h do 120 km/h. Inne rozwiązania, w tym zakup tańszych wagonów towarowych, odrzucono ze względów bezpieczeństwa.
1 grudnia 1990 r. Graham Fagg i Philippe Cozette przy pomocy młotów pneumatycznych usunęli ostatnich kilka metrów skały wapiennej, która oddzielała brytyjską część szybu od francuskiej części szybu zaopatrującego. Przy utworzeniu się przejścia, do momentu wyrównania się ciśnienia, powstał w tunelu gwiżdżący wiatr ... a moment, gdy robotnicy z obu zespołów podają sobie ręce został zarejestrowany przez media obu krajów. Końcowe drążenie obu tuneli kolejowych zostało ukończone odpowiednio w maju i lipcu 1991.
Francuskie TBM zostały rozebrane i usunięte z tuneli, a brytyjskie utopione poniżej poziomu torów i przykryte warstwą skał. W kolejnych latach trwało zabezpieczanie, wykańczanie i wyposażanie Eurotunnleu. Inauguracja miała miejsce w 6 maja 1994 r. Uruchomienie ruchu towarowego nastąpiło w czerwcu 1994 r., zaś pasażerskiego w listopadzie tegoż roku.
W 1997 r. uzgodniono, że koncesja na przewozy dla spółki Eurotunnel (właściciela) będzie utrzymana do 2086 r.

Koszty budowy tunelu

Andre Benard, francuski szef eurotunelu twierdzi, że cudem było, że budowa tunelu dobiegła końca. Przez ostatnie 7 lat budowy walczył wspólnie z dyrektorem generalnym grupy eurotunel sirem Alastair Mortonem z przedsiębiorcami budowlanymi, bankierami i politykami o to, aby zakończyć szczęśliwie budowę tunelu. Benard i Morton zebrali od ludzi lokujących pieniądze w banku i międzynarodowego konsorcjum 220 banków 5 miliarda euro, jednak koszty budowy ciągle rosły. Zmiany w planach budowlanych i wzrastające koszty bezpieczeństwa, związane z ochroną środowiska i koszty budowy zmusiły ludzi związanych z budową tunelu do starania się o pieniądze w bankach. Niejednokrotnie podwyżki powodowały, że o mały włos nie doszłoby do wykonania projektu.
Cała budowa kosztowała ostatecznie 12 miliardów euro, przy planowanych 7-8 mld euro, a tunel stał się najdroższym prywatnym projektem budowlanym świata.
Jednym z poważniejszych i stałych problemów spółki Eurotunnel jest zadłużenie, które na początku 2004 r. wynosiło 9,3 mld euro, mimo przeprowadzonego częściowego umorzenia długu w 1998 r, w wysokości 1,8 mld euro. Jednym z pomysłów spółki Eurotunnel na wyjście z tej sytuacji jest rozwijanie kolejnych połączeń kolejowych, np. północna Anglia/Folkestone - Mediolan/ Bazyleja/Metz. Wysokość przewozów pasażerskich - średnio 7 mln pasażerów rocznie, przy oczekiwanych 15 mln - mimo znacznych udziałów w rynku (66%) nie zdoła jednak usunąć tych, w końcu gigantycznych obciążeń finansowych i wydaje się jednak, iż konieczna będzie znaczna pomoc rządów obu krajów (brytyjskiego i francuskiego).


Tunel

Eurotunnel składa się z dwóch tuneli kolejowych, oddalonych od siebie o 30 m, oraz jednego tunelu technicznego znajdującego się pośrodku i połączonego z oboma przejściami zlokalizowanymi co każde 375 m. W tych przejściach znajdują się drzwi, normalnie zamknięte w czasie jazdy pociągu przez tunel. Długość każdego z tuneli wynosi 49,4 km, a średnica wewnętrzna 7,3 m (kolejowe) i 4,8 m (techniczny). W celu zapewnienia odpowiedniej wymiany powietrza, a także jego swobodnego przepływu podczas jazdy pociągu, w Eurotunnelu co każde 250 m umieszczono wyrównywacze ciśnienia w kształcie poprzecznych rur zlokalizowanych pomiędzy oboma tunelami szlakowymi z pominięciem technicznego. Dodatkowo w celu dopływu powietrza atmosferycznego do Eurotunnelu po stronie francuskiej w Sangatte (3 km od wjazdu do Eurotunnelu) i brytyjskiej w Shakespeare Cliff (9 km od wjazdu) umieszczono po trzy kominy wentylacyjne (po dwa dla każdego tunelu, odpowiednio po stronie francuskiej i brytyjskiej). Eurotunnel jest przystosowany do prędkości maksymalnej 200 km/h, jednak parametry zamontowanej sieci trakcyjnej pozwalają na jazdę z prędkością do 160 km/h. Maksymalne promienie łuków wyniosły 4200 m, a nachylenie 9 ‰. Interesujące jest to, że sieć trakcyjna w tunelach kolejowych jest zawieszona na wysokości aż 5,90 m (na LGV Nord - 5,08 m), co jest wymagane przez zwiększone gabaryty wagonów (do 5,60 m) przewożących samochody pociągami La Shuttle. Przepustowość teoretyczna każdego z tuneli kolejowych wynosi pięć pociągów pasażerskich i 10 towarowych na godzinę.


Obsługa i serwisowanie

Obsługa techniczna Eurotunelu to 4 lokomotywy spalinowe o mocy 940 kW, zakupione w koncernie Krupp MaK, oraz specjalne samochody typu bus o zmniejszonej szerokości i dobranej tak, aby dwa samochody mogły się wyminąć się w tunelu. Samochody te są wyposażone w dwie kabiny kierowcy i dwa silniki o mocy 62 kW każdy (obie osie są napędzane) oraz automatyczną skrzynię biegów. Do prowadzenia akcji ratunkowych służy 10 samochodów strażackich, sześć ambulansów oraz trzy ciężkie pojazdy do usuwania większych awarii (np. do wymiany pomp powietrza). W Eurotunnelu szczególny nacisk położono na bezpieczeństwo: Transformatory zasilające i wyłączniki napięcia znajdują się w ognioodpornych pojemnikach wyposażonych we własny system gaszenia ognia, uruchamiany centralnie z jednego z terminali. Zamontowano trzy niezależne systemy oświetlenia w trzech tunelach i dodatkowe oświetlenie awaryjne zasilane z baterii. Zasilanie sieci trakcyjnej pochodzi z dwóch linii wysokiego napięcia: 400 kV przetwarzanych na 132 kV po stronie brytyjskiej i 225 kV po stronie francuskiej. Zapotrzebowanie na moc wynosi 360 MW dla sieci trakcyjnej i 60 MW dla urządzeń pomocniczych. Jeden pociąg poruszający się z prędkością 130 km/h pobiera moc około 11,2 MW. W połowie tuneli kolejowych, a także w pobliżu każdego z portali znajdują się odcinki izolowane, które są wyłączane w przypadku awarii podstacji zasilających po stronie brytyjskiej lub francuskiej i wtedy sieć trakcyjna w całym Eurotunnelu jest zasilana z podstacji sprawnych. Urządzenia pomocnicze zasilane są napięciem trójfazowym 20 kV. W każdym z przejść pomiędzy tunelami znajdują się telefony, a w tunelach kolejowych - od strony zewnętrznej przejście wzdłuż torów i głośniki (około 5 tys. sztuk), poprzez które w sytuacjach awaryjnych obsługa pociągu może przekazywać informacje dla pasażerów. Do przesyłu informacji służą cztery kable światłowodowe, które dla zwiększenia niezawodności są zdublowane (dwa z terminalu do terminalu oraz dwa do przesyłania informacji w samym Eurotunnelu). Obsługa Eurotunnelu włącza lub wyłącza urządzenia pompujące zimne powietrze do tuneli, otwiera automatyczne drzwi pomiędzy tunelami kolejowymi i tunelem technicznym, a także steruje wyrównywaczami ciśnienia pomiędzy tunelami kolejowymi. Sieć trakcyjna rozwieszona w tunelach kolejowych jest dostosowana do prądu maksymalnego 2500 A, posiada przekrój 150 mm2 i wysokość 0,37 m. Naprężanie sieci odbywa się automatycznie co 1,2 km. Wsporniki, na których rozwieszona jest sieć, znajdują się co 27 m i są zamocowane w górnej części tuneli kolejowych. Automatycznie steruje się odcinkami izolowanymi (włącza je lub wyłącza). Każdy z pociągów znajdujących się w tunelu kolejowym jest śledzony przez komputery.


Nawierzchnia i torowisko

Złożonym problemem okazał się wybór technologii, w której zamierzano położyć tory w Eurotunnelu. Tonaż ładunków jaki miał przejeżdżać przez każdy z tuneli kolejowych obliczono na 100 mln ton rocznie. Przyjęto żywotność śrub mocujących szyny do podkładów na 25 lat, a betonowych podkładów na 50 lat. Założono, że każda szyna, lekko pochylona do wewnątrz, będzie spoczywać na rzędzie dwóch niezależnych od siebie podkładów. Było to wymagane dla zminimalizowania oporów ruchu podczas jazdy pociągu w tunelu. Zastosowano technologię kładzenia toru opracowaną przez amerykańską firmę Sonneville. Każdy z podkładów spoczywa w zagłębieniu znajdującym się w podłożu, zaś pomiędzy podkładem a podłożem - dla polepszenia parametrów jazdy - znajduje się gumowa wkładka. Oczywistym będzie stwierdzenie, że normy odchylenia od płaszczyzny poziomej i pionowej dla szyn w tunelach kolejowych musiały być nieporównanie ostrzejsze niż dla linii konwencjonalnych: parametry te w Eurotunnelu są równe odpowiednio 46 mm pionowo i 7 mm poziomo (licząc odległość od obu szyn). Położono szyny typu UIC60, o maksymalnym dopuszczalnym nacisku osi 17 t dla prędkości 200 km/h i 22,5 t dla prędkości 130 km/h. Mocowanie szyn do podłoża wykonano w ten sposób, że pomiędzy śrubą mocującą a podkładem i szyną znajduje się wkładka wykonana z tworzywa sztucznego EVA. Taki zabieg chroni szynę i śruby mocujące przed korozją (nie tworzą się ogniwa galwaniczne). Obie szyny spoczywają na 6 mm wkładkach z tworzywa sztucznego. Zadbano także o wysoką odporność elementów stalowych, czyli szyn i śrub na korozję (morskie powietrze z dużą ilością wilgoci i soli). Promienie łuków wynoszą 4200 m poziomo i 15000 m pionowo. W Eurotunnelu znajdują się dwa skrzyżowania typu DIAMOND, normalnie oddzielone od siebie parami stalowych drzwi o masie 72 t. Skrzyżowania te oddalone są o 12 km od wjazdu od strony francuskiej i 27 km od brytyjskiej. Przyjeździe w bok prędkość maksymalna na rozjeździe o skosie 1:5 (R = 646 m) wynosi 60 km/h, a długość maksymalna całego skrzyżowania 166,6 m. W ten sposób w Eurotunnelu powstało sześć odcinków i każdy z nich może być zamknięty na czas prac konserwacyjnych (np. w godz. 22.00 - 6.00) bez wstrzymywania ruchu. W takim wypadku pociągi poruszają się wahadłowo po jednym torze na odcinku czynnym. Wszystkie zwrotnice zostały wyprodukowane przez firmy Balfour Beatty i Cogifer.


Terminale

Po obu stronach Eurotunnelu znajdują się terminale do obsługi ruchu pasażerskiego i towarowego: po stronie brytyjskiej w Cheriton w pobliżu Folkestone i po stronie francuskiej w Coquelles na przedmieściach Calais. Każdy samochód przed wjazdem na pokład pociągu La Shuttle jest kontrolowany przez urządzenia pirotechniczne, a pasażerowie poddawani kontroli przypominającą tę znaną z lotnisk. Każdy z kierowców jest rejestrowany przez komputer i otrzymuje miejscówkę z wypisanym numerem wagonu i godziną odjazdu. Obsługa Eurotunnelu, czyli ok. 2,5 tys. osób ma uprawnienia do kontroli celnej i policyjnej. Przewozy pasażerskie i towarowe przez Eurotunnel w 2004 r. kształtowały się następująco: 7 276 675 pasażerów, 2101323 samochody osobowe,1281207 ciężarówek i 63 467 autobusów. Nadzór nad ruchem w Eurotunnelu sprawują dwa centra PCO (Post Command Operation), po stronie brytyjskiej i francuskiej. Im podlegają systemy wentylacji głównej i pomocniczej, a także dwa ośrodki RCC (Rail Command Control), nadzorujące ruch po obu stronach Eurotunnelu (RCC utrzymuje kontakt z każdym pociągiem znajdującym się w Eurotunnelu poprzez kierownika pociągu, tzw. chef-de-train). RCC także odpowiadają za sygnalizację i kontrolują prędkość każdego pociągu w tunelu. PCO decydują o otwieraniu bądź zamykaniu drzwi bocznych w tunelach. Za bezpieczeństwo w Eurotunnelu odpowiada CTSA (ChannelTunnel SafetyAuthority), wspólna brytyjsko-francuska komisja międzyrządowa, której podlegają wszelkie służby i szczeble władzy w Eurotunnelu.


Tragiczny wypadek

Jednym z tragiczniejszych dni w historii Eurotunnelu był 18.11.1996 r., kiedy to w pociągu przewożącym ciężarówki wybuchł pożar (zdarzenie miało miejsce w pobliżu Folkostone). Obsłudze pociągu udało się w porę ewakuować pasażerów i obyło się bez ofiar. Po trwającej wiele godzin akcji gaśniczej strażacy opanowali sytuację, mimo wielu niesprzyjających warunków (silny wiatr w tunelu, wysoka temperatura, gazy itp.). Zniszczenia w tunelu były znaczne na odcinku 200 m, nieco mniejsze na kolejnych 200 m. Poza tym wskutek wysokiej temperatury podczas pożaru miejscami nastąpiły ubytki betonu w tunelu do 5 cm grubości z pierwotnej 45 cm. Zniszczeniu uległa także jedna z lokomotyw (9030) i kilka wagonów. Ograniczony ruch przywrócono po już trzech dniach (21 listopada), a dnia 6.01.1997 r. sytuacja ostatecznie wróciła do normy. Po wypadku oczywiście zaostrzono zasady bezpieczeństwa dla ruchu pociągów przemierzających tunel.


Bezpieczeństwo

Jak bezpieczny jest tunel w kanale?
- Na głębokości 45 metrów pod dnem morza istnieje obawa, że morze wedrze się.
A wybuchy bomb?
Sama siła eksplozji nie mogłaby zniszczyć ścian tunelu, ponieważ ciśnienie przy wybuchu rozłożyłoby się na drodze najmniejszego oporu w tunelu. Wagony są z żaroodpornego materiału, a pożar nie powinien przedostać się przez wbudowane systemy gaszące, a podróżni mogą ratować się w strefie zaopatrzenia. Każdy pociąg ma z przodu i z tyłu lokomotywę. Jeżeli jedna ulegnie zniszczeniu druga wyprowadzi pociąg z tunelu. Poza Le Shuttle przez kanał przejeżdżają także pociągi osobowe i towarowe.

Czas podróży i nastawienia do tunelu

W chwili obecnej (11/2007) czas podróży z Paryża do Londynu na dworzec Londynem Saint Pancras International wynosi 2h15. Poprzednie czasy jazdy z chwilą gdy Eurostary kursowały jeszcze klasyczną linią (przed 14.11.2007) i kończyły bieg na dworcu London Waterloo International wynosiły : 2h50 z chwilą otwarcia Eurotunelu, wtedy kiedy Eurostary na całym terenie Anglii korzystały z klasycznego odcinka zasilanego z trzeciej szyny; i 2h35 gdy do eksploatacji otwarto pierszy odcinek linii dużej prędkosci CTRL. Na linii dużej prędkości zdudowana dwa dworce TGV : Ebbsfleet i Stratford. Eurostary przez Francję i Brytyjski 109 km odcinek linii dużej prędkości CTRL jadą z prędkością 300 km/h. Wcześniej na terenie Anglii Eurostary kursowały po klasycznej linii z prędkością nie przekraczajacej 100 km/h. Warto jednak zaznaczyć iż odcinek linii dużej prędkości został oddany dopiero we wrześniu 2003. Powód tak późnej budowy linii dużej prędkości na terenie Anglii jest to wynikiem dwustronnego, wrogiego nastawienia Brytyjczyków do tunelu. Wielu Brytyjczyków długo patrzyło nieufnie na przyłączenie do kontynentu. Wielu uważało, że przez tunel do Wielkiej Brytanii może przedostać się wścieklizna ....
Mimo tego, iż ostatnio we Francji zmarł tylko jeden człowiek chory na wściekliznę (w dodatku pogryziony w Meksyku) budowniczy, po obu stronach tunelu, musieli wybudować ogrodzenie i elektryczne zapory ...
We Francji sprawa wyglądała inaczej. Michel Niemann z urzędu burmistrza w Coquelles mówi jak wielu Francuzów : W tunelu widzimy szansę, a nie coś, przed czymś trzeba się bać
Z 637000 akcjonariuszy eurotunelu 3/4 to Francuzi.

Eurotunel Eurotunel  
Widok od strony francuskiej.
Jest to bardzo pilnie strzeżona strefa
i dlatego zdjęcia wykonano dość mocnym  
zomm'em, 2.5 km od Calais Frethun
Na zdjęciu Eurostar zmierzający
w stronę Paryża
2.09.1999
fot : Peter Boere
Eurotunel Eurotunel  
Widok od strony francuskiej.
fot. Jean Raphaël Legallais
Eurotunel - fot. David Thomas Eurotunel  
Widok od strony Anglii.
Na zdjęciu widoczny terminal Cheriton
w pobliżu Folkestone
fot. David Thomas


Eurotunnel w liczbach



Budowa tunelu

  • Podczas 8-mio godzinnej zmiany było dowożonych koleją 1000 pracowników do podziemnego miejsca pracy.
  • Z powodów bezpieczeństwa inżynierowie znają terminy fachowe w języku francuskim i angielskim
  • Duże maszyny wiertnicze zostały wyprodukowane wyłącznie do budowy tunelu. Największa z nich ma średnicę 8,78 metrów i waży 1575 ton.
  • W ciągu miesiąca maszyny wiertnicze przebiły się o jeden kilometr przez skałę marglową.
  • Maszyny wiertnicze były utrzymywane przy pomocy sterowanych komputerowo promieni laserowych.
  • po ukończeniu wierceń w tunelu rozmontowano tory robocze i położono fundament pod późniejsze tory.
  • Położono 334.000 specjalnych bloków z tłumikami, które utrzymywały tory.

Dane techniczne

  • Tunel w kanale składa się z 3 paralelnych tuneli - dwóch tuneli dla pociągów i znajdującego się w środku tunelu serwisowego o szerokości 4.8 metrów, w którym mogą jeździć napędzane dieslowo pojazdy.
  • W odległości 375 metrów tunele połączone są przejściami poprzecznymi. 46 metrów pod dnem morza znajdują się dwa skrzyżowania, na których, jeżeli zachodzi taka potrzeba, pociągi mogą zmieniać tor.
  • Do tunelu serwisowego pompowanych jest na sekundę 144 m3 powietrza, które wystarcza do oddychania dla 20.000 ludzi.
  • Pod każdym tunelem, w którym jeżdżą pociągi przebiegają dwie rury chłodzące.
  • Istnieją 3 pompy, dwie w Anglii i jedna we Francji, które mają za zadanie wypompować ewentualnie wodę z tunelu. Wypompowują one do 153 litrów na sekundę.
Środki bezpieczeństwa

  • Centra kontroli mają bezpośrednie połączenie z urządzeniami bezpieczeństwa.
  • Wysokorozwinięte, ruchome systemy komunikacyjne umożliwiają centrom kontrolnym bezpośredni kontakt z pociągiem i kierującym, z podróżnymi.
  • Personel ćwiczy regularnie zachowanie w przypadku wypadku na urządzeniach symulacyjnych.
  • Jeżeli z jakiegokolwiek powodu pociąg zatrzyma się w tunelu inne pociągi mogą swobodnie wyjechać bez opóźnienia z tunelu, a personel zapewnia, że podróżni zostaną wyprowadzeni ze stojącego pociągu w maksymalnie 90 minut.
  • Poprzeczne połączenia umożliwiają szybki dostęp do urządzeń bezpieczeństwa i ewakuację pasażerów.
  • Wszystkie pociągi muszą być wyposażone w dwie lokomotywy. Gdy jedna nie pracuje druga wyprowadza pociąg z tunelu. Lokomotywy Dieslowe z filtrem gazowym są gotowe do eksploatacji i mogą być sterowane na odległość.
  • Urządzenia elektryczne do systemu tunelowego, tak jak pompy odwadniające, światło i inne urządzenia znajdują się po każdej stronie tunelu, są więc podwójne. Eurotunel ma w razie wypadku własne zasilanie prądem.
  • Dzięki istnieniu dwóch tuneli dla pociągów unika się zderzenia pociągów.
  • W tunelu nie mogą być transportowane : pojemniki z gazem, naftą, odpady nuklearne, niebezpieczne chemikalia, szybko palące się produkty.
  • Każdego dnia rejestruje się 2,5 miliona razy pracę 500 czujników w tunelu, przy pomocy których kontrolowane są uwarunkowania zewnętrzne.
  • Pod rurami tunelu znajdują się automatyczne czujniki pożarowe i systemy odkłócające.
  • Przy każdym przejściu poprzecznym znajdują się hydranty, a w tunelach, w których jeżdżą pociągi zostały zainstalowane urządzenia pianowe do walki z ogniem. W przypadku gdy te środki zawiodą, zostaje zastosowany gaz halonowy.
  • Wszystkie nadające się do ruchu materiały wyposażone są w materiały ognioodporne, przez co ryzyko powstania pożaru jest zminimalizowane i zapobiega rozszerzaniu się trujących oparów i dymu.
  • Cały materiał i kompletne wyposażenie, łącznie z okablowaniem zostało zaprojektowane specjalnie na potrzeby tunelu.
  • Wysokorozwinięty system wentylacyjny zabezpiecza wystarczającą ilość powietrza w tunelu. W przypadku zagrożenia może zostać uruchomiony dodatkowy system przewietrzający. System chłodzący gwarantuje stała temperaturę w tunelu.
  • Woda, która zostaje odpompowana z tunelu może zostać użyta do gaszenia ognia w tunelu.
  • Wszystkie tunele i ich połączenia poprzeczne są wyposażone w lampy i mogą w razie potrzeby zostać włączone przez centrum kontrolne lub włącznikami w tunelu.
  • W tunelu nigdy nie panuje całkowita ciemność.
  • W przypadku gdy kierujący pociągiem nie zauważył sygnałów, pociąg zatrzymuje się automatycznie lub nie rusza z miejsca.
  • istnieje troska o bezpieczeństwo w tunelu i jego otoczeniu.

Serwis

  • Shuttle jedzie od terminala do terminala 35 minut.
  • W okresach szczytu pociągi mogą rozwijać prędkość 160 km/h w trzyminutowym takcie.
  • W tunelu może znajdować się równocześnie 8 pociągów.
  • Niezależnie od warunków pogodowych tunel otwarty jest przez 24 godziny na dobę i przez 52 tygodnie w roku.
  • Pociągi Shuttle , posiadające 8 wagonów towarowych i 9 osobowych jeżdżą po tych samych szynach co Eurostar.
  • Tunel w kanale jest najdłuższym tunelem podmorskim na świecie. Tunel Seikan w Japonii jest wprawdzie dłuższy, ale tylko 23.3 km tego tunelu znajdują się pod dnem morza.
  • Łączna długość eurotunelu wynosi 50.45 km
  • Długość tunelu pod wodą wynosi 38 kilometry.
  • Odległość tunelu od dna morza wynosi 45 - 75 metrów.


Teksty źródłowe : TGVweb - Clem Tillier, tts 10/2006 - Marek Graff, Railway Gazette.