+alt+ ") Nowe.focus() } //-->
    trwa ładowanie menu ...

Iris 320 – jednostka pomiarowa TGV


TGV Réseau 4530, IRIS 320 fot. Denis le moucheron TGV Réseau 4530 jako IRIS 320
© Denis le moucheron

Ciągła rozbudowa sieci linii dużych prędkości we Francji, przy jednoczesnym zagwarantowaniu pełnego bezpieczeństwa podróży poprzez systematyczną i stałą diagnostykę linii, była powodem budowy specjalnej jednostki pomiarowej. Nowa jednostka pełni taką samą funkcje jak wagon diagnostyczny Mélusine, podłączany do normalnego składu TGV. Taka decyzja była konieczna, ponieważ jeden wagon nie mógł zapewnić pełnej diagnostyki na ponad 1500 km odcinku LGV. Decyzję o budowie nowej jednostki pomiarowej podjęto jeszcze w sierpniu 2004 roku. Postanowiono, że nowa jednostka będzie bazować na istniejącym składzie TGV Réseau 4530, który w tym czasie wyłączono z normalnej, komercyjnej eksploatacji.
Nową jednostkę TGV o nazwie Iris 320, w obecności urzędującego wówczas prezesa SNCF Louisa Gallois uroczyście przekazano do eksploatacji 12.6.2006 r. Prezes Gallois określił zbudowanie pociągu Iris 320 mówiąc entuzjastycznie, że jest to skok jakościowy w utrzymaniu sieci i nowe narzędzie do badania infrastruktury. Budowany pociąg był początkowo nazywany MGV (Mesures a Grande Vitesse), a dopiero później przyjęto nazwę Iris 320. Pociąg jest wyposażony w komplet aparatury do pomiarów i rejestracji wszystkich wielkości występujących na linii kolejowej. Napęd pociągu, jak każdego pociągu TGV, umożliwia jazdę z prędkością do 320 km/h, a nawet pod pewnymi warunkami do 350 km/h.
Koleje SNCF zarządzają utrzymaniem francuskiej państwowej sieci kolejowej na zlecenie zarządu infrastruktury. Pociąg Iris 320 znacznie uprościł pomiary na liniach dużej prędkości i części linii konwencjonalnych, ogółem na sieci o długości 7500 km. Ponieważ pomiary wykonywane są przy maksymalnej prędkości linii, skrócony został czas zajętości linii przez pociąg pomiarowy, co pozwala na lepsze wykorzystanie linii do celów handlowych. Ponadto pomiary linii dużych prędkości nie muszą już być wykonywane w czasie zamknięć przeznaczonych dla prac konserwacyjnych, a są wykonywane w normalnym ruchu pociągów. Częstsze i bardziej rygorystyczne pomiary torów i sieci trakcyjnej oraz przeglądy sygnalizacji i telekomunikacji pomagają w lepszym utrzymaniu i powodują przejście z systemu tylko rejestrującego na zapobiegawczy. Większe prędkości, z jakimi wykonywane są pomiary i zdolność wykonywania wszystkich pomiarów w czasie jednego przejazdu umożliwia zwiększenie częstotliwości wykonywania pomiarów i wcześniejsze wykrywanie usterek. Pociąg Iris 320 może skontrolować tygodniowo 3500-5000 km linii lub 200 tys. km rocznie. Sam pociąg Iris 320 i jego aparatura pomiarowa też muszą być co jakiś czas kontrolowane - będzie się to odbywało co trzy miesiące i trwało 1 tydzień. Załogę pociągu stanowią dwaj maszyniści i siedmiu techników. Pociąg ma własną kuchnię, jadalnię, przedziały sypialne i umywalnie z prysznicami. Systematyczne kontrolowanie infrastruktury stwarza SNCF lepszy obraz stanu technicznego swojej sieci kolejowej. Poszczególne branże kolejowe - drogowa, sieci trakcyjnej, sygnalizacyjna i telekomunikacyjna - informowane są natychmiast po przejeździe pociągu o stanie swoich urządzeń.

Wyposażenie i konfiguracja pociągu Iris 320

TGV P01
M1 R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 M2

 1  Stanowisko do obserwacji sieci trakcyjnej i urządzeń zasilających OHLE (Over Head Line Equipment), nadzór geometrii toru
 2  Stanowisko do obserwacji sieci trakcyjnej OHLE i sygnalizacji, aparatura diagnostyczna współpracy pantografu z siecią trakcyjną
 3  System lokalizacji pociągu, system informatyczny z sześcioma serwerami zapasowymi, kontrolą sygnalizacji, przedział z aparaturą badawczą, systemami akustycznymi i wideo
 4  Warsztat, magazyn części zamiennych, biuro, salka narad z ekranem wideo do zespołowej oceny zebranych danych
 5  Pomieszczenia spotkań, bufet i magazyn żywności
 6  Kuchnia i jadalnia
 7  Sześć przedziałów sypialnych dla obsługi aparatury pomiarowej i maszynistów
 8  Cztery przedziały sypialne, dwie umywalnie z prysznicami, stanowisko obserwacyjne OHLE

TGV POS


TGV Réseau 4530, IRIS 320 fot. Denis le moucheron IRIS 320      
TGV Réseau 4530, IRIS 320 fot. Denis le moucheron TGV Réseau 4530 jako IRIS 320      
TGV Réseau 4530, IRIS 320 fot. Denis le moucheron IRIS 320 i stanowisko do obserwacji sieci
trakcyjnej i urządzeń zasilających OHLE      
TGV Réseau 4530, IRIS 320 fot. Denis le moucheron IRIS 320 i stanowisko do obserwacji sieci
trakcyjnej i urządzeń zasilających OHLE      

W ciągu jednego dnia pomiarów pociąg Iris 320 może zebrać informacje zajmującą 60-100 GB pamięci komputerów. Wyniki pomiarów są analizowane bezpośrednio na pokładzie pociągu przez zespół techników. Możliwe jest też porównywanie zebranych danych z wynikami poprzednich jazd pomiarowych, a także ich przesyłanie do dodatkowej analizy poza pociągiem. Wyniki pomiarów ze względu na pilność usunięcia klasyfikowane są jako normalne, pilne i krytyczne. Jednocześnie z oceną na pokładzie pociągu, wyniki są transmitowane za pomocą pakietowej transmisji danych GPRS (General Packet Radio Service), z lekkim przesunięciem w czasie, do przechowywania w serwerze państwowym. Ma on pojemność 80 TB i zdolność przechowywania przez 20 lat. Sam pociąg Iris 320 jest wyposażony w 6 serwerów, połączonych z czujnikami pomiarowymi i 12 stacji pracy, połączonych kablami światłowodowymi długości 20 km, zdolnymi do transmisji danych w tempie 4 Mb/s. Poszczególne służby branżowe w każdej chwili mają dostęp do danych pomierzonych przez pociąg Iris 320.
Pociąg Iris 320 został zaprojektowany i zbudowany siłami własnymi SNCF, co zagwarantowało ścisłą kontrolę zgodności wykonawstwa z wymaganiami postawionymi przez SNCF. Ponadto pozwoliło to zbudować pociąg stosunkowo tanio, gdyż koszt wyniósł tylko 33,5 mln euro, a jak oceniono zlecenie pracy u o obcych wykonawców kosztowałoby 5 razy drożej. Z kwoty 33,5 mln euro, 21,2 mln euro kosztował zakup nowego zespołu TGV Duplex, którym trzeba było zastąpić zespół TGV Reseau 4530, wzięty z eksploatacji. Zespół ten został następnie przebudowany na pociąg Iris 320. Zespół 4530 był ostatnim 3-napięciowym zespołem (25 kV 50 Hz, 1,5 kV i 3 kV DC) tego typu, jaki został zbudowany przez zakłady Alstom.
TGV Iris 320 przebudowany został w zakładach naprawczych Hellemmes w Lille, należących do SNCF. Nadzór nad przebudową pełnił wydział taboru i centrum inżynierskie SNCF w Le Mans. Przebudowany pod względem taborowym pociąg Iris 320 został 9.12.2005 r. przekazany z zakładów Hellemmes do lokomotywowni SNCF w Le Landy w Paryżu, gdzie nastąpił montaż aparatury pomiarowej.
Chociaż pociąg pomiarowy Iris 320 jest osiągnięciem na światowym poziomie, to na razie SNCF nie planują jego wyjazdów poza granice Francji. Jak powiedział dyrektor Descusses, francuski program jazd pomiarowych jest bardzo napięty i obciążenie to jeszcze bardziej się zwiększy po otwarciu nowych linii LGV Est i TGV Ren-Rodan. Teoretycznie pociąg Iris320 może pracować także na liniach dużych prędkości w Hiszpanii i na linii Channel Tunnel Rail Link nawet do samego Londynu.

Możliwości pomiarowe pociągu Iris 320

Tor 
Geometria toru pod obciążeniem  Pomiar kamerą wideo, laserem i czujnikami. bezwładnościowymi; dotychczas te pomiary były wykonywane wagonem pomiarowymi Mélusine
Oddziaływanie
pojazd - tor 
Pomiary na początku, w środku i na końcu pociągu, pozwalające ocenić komfort jazdy; dotychczas były one wykonywane wagonem pomiarowym Mélusine
Uszkodzenia główki szyny   Analiza na podstawie obrazów zarejestrowanych przez kamery liniowe
Przyspieszenie łożysk zestawów kołowych i hałas kół   Są to nowe wielkości mierzone, które mają za zadanie podzielić na kategorie uszkodzenia nieciągłe
Sieć trakcyjna 
Dynamika drutu jezdnego   Ocena zużycia drutu jezdnego według wymagań SNCF, określany jako sposób jego zużywania się
Wykrywanie iskrzenia   wykrywania miejsc zwiększonych iskrzeń
Położenie i zużycie drutu jezdnego   Rozwiązanie będzie wprowadzone po przeprowadzeniu prób. Wybrani wykonawcy nie są dotychczas w stanie spełnić wymagań SNCF
Sygnalizacja 
Obwody torowe typu UM dla sygnalizacji kabinowej TVM   Pomiary prądów zwarciowych w obwodach torowych na początku i na końcu pociągu; pomiary impedancji poprzecznej; pomiary te były dotychczas wykonywane przez wagon pomiarowy Helene i pojazdy inspekcyjne do kontroli znaków przytorowych IES (Integrated Expressway System)
Pomiary prądu trakcyjnego powrotnego   Pomiar różnic w prądzie powrotnym między dwoma tokami szyn
KVB (Controle Vitesse par Balise)   System ATP (Automatic Train Protection) używany na liniach konwencjonalnych
KVB (Controle Vitesse par Balise)   System ATP (Automatic Train Protection) używany na liniach konwencjonalnych
Wysokość przechyłek torowych   Linie konwencjonalne; zastąpienie pojazdów IES
Pętle podskoków napięcia i pętle EPI (Echo Planar Imaging)   Sygnalizacja kabinowa TNM 300 i TNM 430 na liniach dużej prędkości
ERTMS (European Rail Transport Management System)   Wprowadzony w 2007 r
Telekomunikacja 
Radio analogowe tor - pociąg o częstotliwości 400 MHz oraz sieci cyfrowe: GSM-R (Groupe Speciale Mobile-Railway), GSM (Groupe Speciale Mobile), EDGE (Enhanced Data Rates for Global Evolution), i UMTS (Universal Mobile Telecommunications System) - 3G (trzeciej generacji)   Do oceny jakości sieci radiowych, używanych zarówno przez kolej, jak i przez prywatnych operatorów [Orange, SFR (Societe Francaiśe de Radiotelephonie) i Bouygues], stosowane są dwa systemy: Carmen dla radia analogowego i Romes dla cyfrowego (ten ostatni system spełnia wymagania ERTMS)
Inne 
Określenie położenia pociągu i GPS (Global Positioning System)   Systemy przyłączone do bazy danych dla zapewnienia maksymalnej dokładności i określenie udziału względnego usterek
Pomiary pomocnicze   Energia mijanych pociągów, temperatura i wilgotność powietrza do pomocy w ocenie danych zasadniczych

Na podstawie Railway Gazette 8/2006 oraz tts11-12/2006 tłum. M Rabsztyn