trwa ładowanie menu ...

Krótki opis kabiny TGV Réseau - czyli jak uruchomić TGV


Opis podstawowych elementów kabiny

Kabina TGV Réseau Kabina TGV Réseau


1) Zegar 
2) Dźwignia sterowania hamulcem automatycznym 

Dźwigienka zrobiona jest tak, że jeśli nie jest pochylona w lewo zawsze wraca do pozycji "0"

  • Funkcja neutralne polega na odłączeniu sprężarki od układu zasilającego przewód główny. Dzięki tej funkcji można kontrolować szczelność przewodu głównego (wyciek powietrza nie może przekraczać 0,3 barów na minutę). Jeśli dźwigienka hamulca automatycznego jest ustawiona na tym polu, pali się niebieska lampka kontrolna (n° 9).
  • Funkcja przeładowanie przewodu głównego ładuje przewód główny ciśnieniem 5,4 barów, co pomaga przy stabilizacji układu hamulcowego przed odjazdem (gwarancja, ze wszystkie hamulce są odblokowane). Włączenie tej funkcji powoduje zapalenie się żółtej lampki kontrolnej (n° 7).
3) Reostat, służący do regulowania głośności systemu dźwiękowego powtarzania sygnałów (głośność piszczenia).
4,5,6)  Manometry:
 
CG Przewód Główny (nominalnie 5 barów)
CP  Przewód Dodatkowy (nominalnie 8 barow, służy do zasilania powietrzem pod ciśnieniem rożnych drugorzędnych urządzeń (zawieszenie pneumatyczne wagonów, system zamykania drzwi, itp))
RE Zbiornik Wyrównawczy: reguluje ciśnienie w przewodzie głównym, informacje podawane przez ten manometr nie maja jakiegoś specjalnego znaczenia (nie są jakieś strasznie ważne)
7) Lampka kontrolna przeładowania układu hamulcowego
8) FIEF (Frein d'Immobilisation pour Essais de Freins - Hamulec Unieruchamiający w Celu Prób Hamulców). Mechanik załącza ten 'guzik' jeśli chce zrobić próbę hamulców za pośrednictwem komputerka pokładowego. Wciśniecie tego przycisku powoduje, że w jednostce trakcyjnej w której jesteśmy blokują się hamulce. Przycisk ten jest często "nadużywany" przez mechaników wyjeżdżających z jakiegoś dworca, gdyż pociąg jest unieruchomiony, a jak trzeba ruszać to szybciej się to wyłącza niż jakby miało się "dmuchać" przewód główny do 5 barów (szkoda cennych sekund).
9) Lampka kontrolna funkcji neutralne.
10) Mało widoczna na zdjęciu, dźwigienka wyboru mocy. Ma 3 pozycje. Przeważnie można zawsze jeździć na pozycji o największej mocy, jednak kiedy na linii jest duży ruch, dźwigienkę cofamy na druga albo pierwsza pozycje, żeby pompować mniej prądu z trakcji. Na LGV, jeśli się ma jechać 300km/h dźwigienka musi być oczywiście na pozycji pełnej mocy.
11) Nastawnik
Nastawnikiem można płynnie kręcić (jak kierownica w samochodzie). Nastawnikiem steruje się natężenie wybranej przez dźwigienkę nr°24 funkcji. Od 0 do 100%.
12) Czuwak jest w TGV (jak i w innych francuskich lokach) zamieszczony w kilku punktach. Jest on pod nastawnikiem i jest też w formie dwóch pedałów. Czuwak pod kierownica reaguje na dotyk ręki.

    Francuski czuwak może przyprawić mechanika o ból głowy, daleko mu do polskiego czuwaka, ale za to bezpieczeństwo jest maksymalne. Czuwak uaktywnia się w momencie, kiedy pociąg zaczyna się toczyć (więcej niż 1 km/h).
A wiec od tej chwili:

  • jeśli mechanik nie naciśnie czuwaka (pedału, albo tego czegoś pod nastawnikiem), to po 2.5 sekundy włącza się syrena i jeśli przez kolejne 2.5 sekundy mechanik nie zareaguje dotknięciem czuwaka, to pociąg wykona hamowanko awaryjne (odcięcie zasilania poprzez  otwarcie Wyłącznika Głównego oraz hamowanie awaryjne poprzez wypuszczenie powietrza z przewodu głównego)
  • jeśli mechanik trzyma czuwak (padał albo to coś pod nastawnikiem) dłużej niż 55, włącza się dosyć nieprzyjemny dzwoneczek (nieźle potrafi obudzić). Jeśli przez kolejne 2.5 sekundy mechanik nie puści czuwaka, mamy znowu hamowanko awaryjne.

     Taktyka mechaników polega wiec często na trzymaniu czuwaka przez jakieś 30 sekund, puszczaniu go na sekunde, ponownemu trzymaniu 30 sekund, i tak w kolko przez całą trasę. Bardziej leniwi mechanicy trzymają czuwak do oporu (55 sekund) i dopiero jak usłyszą dzwoneczek to puszczają na sekundę i z powrotem naciskają.

Ale to nie koniec przyjemności! Czuwak jest połączony z radiem i w razie awaryjnego hamowanka dyżurny ruchu od razu wie kto i dlaczego stanął, a potem mechanik może mieć tylko klopoty, wszak wszystko jest zarejestrowane ...

Jak widzicie, polski system czuwaka w porównaniu z tym narzędziem tortur to jest sama przyjemność !!!
 
13) Guziczek włącza mechanikowi światełko oświetlające mu w nocy rozkład jazdy (n° 36 na drugim zdjęciu)
14) Lampki kontrolne
15) System kontroli prędkości używany na zwykłych liniach we Francji. System nazywa się KVB (Contrôle de Vitesse par Balises). Od 01/01/2000 wszystkie loki francuskie musza to cudo mieć w kabinie jeśli maja być w ogóle dopuszczone do ruchu. System powstał w roku 1990. Ogólnie mówiąc, jeśli mechanik przekroczy dozwolona prędkość o chociażby5 km/h, albo za późno  zacznie hamować po zobaczeniu jakiegoś restrykcyjnego sygnału, to system bardzo ładnie zapiszczy, spowoduje hamowanko awaryjne i jeszcze uprzedzi wszystkich przez radio.

KVB wyłącza się w TGV kiedy TGV wjeżdża na szybka linie. Wtedy kontrola prędkości
nadal jest realizowana, jednak już przez system sygnalizacji kabinowej TVM.
 
16) Wyświetlacz sygnalizacji kabinowej TVM 430.

Nazwa TVM nie znaczy niczego innego jak "Transmisja Tory-Maszyna"
TVM430 jest lepsza i nowocześniejsza od starej TVM300. Z TVM430 pociągi
mogą jeździć oddalone od siebie o 3 minuty.


 
17) Prędkościomierz z wmontowanym elektronicznym rejestratorem jazdy (ATESS)
18) Woltomierze i inne mierniki
Od lewej do prawej: woltomierz 25kV~, woltomierz 1.5kV DC,
woltomierz akumulatora (72V), amperomierz silników trakcyjnych.
19)  Prędkościomierz prędkości zaprogramowanej Tutaj wyświetla się prędkość, jaką zaprogramował sobie mechanik.
20)  Tu wkłada się kluczyk skrzynki przełącznikowej. Kluczyk zawsze znajduje się w kabinie, często w schowku po stronie siedzenia dla pasażera. Wygląda to trochę jak stacyjka samochodowa. Przekręcenie kluczyka powoduje fizyczne odblokowanie górnego rzędu przełączników oraz dopuszczenie prądu z 72Voltowego akumulatora do układów niskiego napięcia. Przekręcenie tego kluczyka powoduje, ze KVB wydaje charakterystyczny dźwięk. Po wsadzeniu do stacyjki, kluczykiem kreci się o 90° w kierunku wskazówek zegara. Po obrocie, kluczyk wygląda tak:


 

21) Przełączniki skrzynki przełączników, tutaj steruje się najważniejszymi częściami TGV.

A tutaj mamy opis przełączników :
 
A Wyłącznik Główny.
Załączenie tego przełącznika powoduje, ze napięcie dopływa do elektrozaworu podtrzymywania Wyłącznika Głównego. Jest to po prostu zwykły elektromagnes, który będzie trzymał Wyłącznik Główny w pozycji zamkniętej. Przypominam, ze w TGV wyłącznik Główny na napięcie 25kV znajduje się na dachu, a wyłącznik Główny używany pod 1.5kV znajduje się w środku, za kabina mechanika.
B Zamkniecie wyłącznika Głównego.
Trzeba go trzymać przez 2 sekundy. Co spowoduje wtłoczenie powietrza do układu zamykania i stałe potrzymanie go dzięki temu elektromagnesowi
C Klimatyzacja dla pasażerów.
D Szyby ogrzewane w kabinie
E Oświetlenie pociągu, światełko dla pasażerów.
F Podtrzymanie serwisu
G Oświetlenie deski rozdzielczej
H Zapalenie białych reflektorów z przodu. Po podniesieniu tego przełącznika z przodu gasną czerwone reflektory i zapalają się białe.
I Wyłączenie alarmu czuwaka. Jeśli pociąg stanąl w trasie z powodu zadziałania czuwaka, naciśniecie tego przycisku spowoduje, ze pociąg przestanie wysylać przez radio alarm do dyżurnego ruchu.
J Test czuwaka. Wykonuje się przed każdym odjazdem pociągu. Należy się przy tym upewnić, ze radio pokładowe jest wyłączone, bo inaczej niechcący wyślemy alarm do dyżurnego ruchu i będzie trzeba się potem tłumaczyć.
22) Awaryjne miganie białych przednich reflektorów - to może się przydać w razie przeszkód na torach w celu poinformowania innych pociągów. (Każdy pociąg, który zobaczy migające białe reflektory musi natychmiast wykonać hamowanie awaryjne i zobaczyć co się dzieje)
23) Dźwigienka, którą wybieramy kierunek jazdy pociągu, najczęściej pcha się ja do przodu.
24) Dźwigienka wyboru funkcji nastawnika.

Wybieramy tą wajcha jaka funkcje ma pełnić kierownica.

Oto wszystkie pozycje :
F Hamowanie elektryczne: na tej pozycji, kierownica hamujemy elektrycznie. Oczywiście im bardziej przesuniemy kierownice na pole "natężenie" tym bardziej pociąg zacznie zwalniać.
0 Pozycja zerowa
T Trakcja : nastawnik służy do przyspieszania
CD łączenie/rozłączanie dwóch składów. Na tej pozycji prędkość max składu jest ograniczana do kilku km/h. Używa się tego wtedy, gdy się chce utworzyć trakcje podwójną
VI+pole liniowe Nastawnik służy do przyspieszania, ale mechanik może wymusić prędkość swojego pociągu. Im bardziej cięgnie te wajchę do siebie, tym większa prędkość programuje. Zaprogramowana prędkość widoczna jest na prędkościomierzu nr°19.
25) Zbijanie systemu powtarzania sygnałów w kabinie. Mówiąc prościej, służy do zbijania sygnału wydawanego przez francuski odpowiednik polskiego SHP. Jeśli 2.5 sekundy po usłyszeniu sygnału mechanik go nie zbije, to pociąg hamuje awaryjnie.
26) S.I.A.C. - Systeme Informatique d'Aide ŕ la Conduite: Informatyczny System Pomocy przy Prowadzeniu, czyli inaczej komputerek pokładowy. Bardzo przydatna maszynka. Służy miedzy innymi do przeprowadzania testów hamulców oraz potrafi naprawić ewentualne awarie, jeśli cos w składzie nie daj Boże wysiądzie.
27) Syrena dwutonowa.
Dźwigienkę można pchać lub ciągnąć.
28) Sterowanie pantografami

4 pozycje :
 
0 Pantografy opuszczone
N Pozycja normalna, pantograf(y) podniesiony(e)
S Pozycja ratunkowa, używa się w razie problemów z pantografami
L Pantograf lokalny: podnosi tylko jeden pantograf, w jednostce w której siedzimy. Czasami przydatne.

Dodatkowo gwałtowne wciśniecie tego pokrętła spowoduje natychmiastowe awaryjne
opuszczenie pantografów. Używa się wtedy, kiedy mechanik wjeżdża na sekcje torów
gdzie inny pociąg zerwał trakcje. Takie brutalne opuszczenie pantografów pozwoli
uniknąć dodatkowej masakry trakcji.

29) Wybór napięcia. W TGV-A i TGV-R mamy 3 pozycje:
 
C zasilanie prądem stałym, 1500V
M zasilanie prądem zmiennym, jednofazowym, 50Hz 25000V na liniach zwykłych
LGV To samo co pozycja "M", tylko ze używa sie tego na szybkich liniach, gdzie trakcja elektryczna wisi wszędzie na tej samej wysokości. Pantografy podnoszą się wiec tylko do zaprogramowanej wysokości i blokują się. Jeśli przy zjeździe z szybkiej linii na tradycyjna linie pod 25000V mechanik zapomni przejść na pozycje "M", pantografy mogą po prostu zerwać trakcje, gdyż są sztywno zablokowane na tylko jednej wysokości, podczas kiedy na pozycji "M" pantografy mogą się podnosić lub obniżać w zależności od wysokości trakcji.
30) Naciśniecie tego guzika blokuje drzwi z lewej strony
31) Naciśniecie tego guzika wyłącza blokadę drzwi z lewej i prawej strony
32) Naciśniecie tego guzika blokuje drzwi z prawej strony.
33) Służy do wyłączenia funkcji podtrzymania serwisu.
34) To nie jest grzyb, tylko hamulec bezpieczeństwa. Naciśniecie tego muchomora powoduje gwałtowne opróżnienie przewodu Głównego i ostre hamowanie.
35) Rzadko używany, hamulec zastępczy. Używa się w razie złego funkcjonowania hamulca automatycznego (Dźwigienka nr°2)
36) Tu znajduje się żarówka oświetlająca w nocy rozkład jazdy.

I to by było właściwie wszystko jeśli chodzi o sam opis kabiny TGV. Jest jeszcze
trochę przycisków, ale nie widać ich na zdjęciu i nie maja jakiegoś specjalnie
niezbędnego znaczenia. Po lewej stronie nogą mechanika są przyciski i przełączniki,
którymi można sterować:

  • piasecznica (wlaczenie/wylaczenie)
  • wycieraczki
  • oświetlenie kabiny oraz korytarza jednostki napędowej
  • klimatyzacja lub ogrzewanie kabiny mechanika.

Opis uruchamiania i prowadzenia TGV

Opisy przyrządów kabiny są dobrym materiałem na początek, jednak najlepszym sposobem pokazania, jak się prowadzi TGV jest sledzenie gestów "wirtualnego mechanika". A wiec wyobraźmy sobie przez chwile, ze jesteśmy mechanikiem TGV. Właśnie wchodzimy na peron i idziemy dosyć długo do naszej kabiny, bo nasz skład jest w jeździe wielokrotnej.

Przed wejściem do kabiny, mechanik TGV zawsze musi wyjść i rzucić okiem na >dziob swojego pociągu. Sprawdza jakiego koloru reflektory się pala (powinny być czerwone), sprawdza oprócz tego, czy wszystko wygląda normalnie. Sprawdza tez, czy działa piasecznica (naciska taki przycisk znajdujący się na bocznej części dziobu TGV). Następnie wchodzi do kabiny, gdzie może zacząć to wszystko uruchamiać.

Pierwsza rzeczą jaka robi po wejściu jest przejrzenie dokumentów pokładowych ("Karnet Pokładowy" zawiera informacje o ewentualnych ograniczeniach i nie wykonanych naprawach naszej jednostki). Następnie na komputerku pokładowym przegląda "Zinformatyzowane Rożowe Fiszki" (zawierają informacje o ewentualnych modyfikacjach składu, oraz daty przeglądów technicznych, itp). Po obejrzeniu tego wszystkiego, odkłada dokumenty na bok i może zacząć uruchamianie tego wszystkiego.

Pierwsza rzeczą jaka musi zrobić jest wyłączenie systemu Podtrzymywania Serwisu,
załączonego przez mechanika, który wcześniej przyjechał tym składem, w celu zapewnienia pasażerom światła i klimatyzacji. W celu wyłączenia tej funkcji naciska on na przycisk nr°33, znajdujący się miedzy szybami. Słychać wypuszczanie powietrza, pantografy opadają, gaśnie światło i klima. Teraz mechanik otwiera szafkę elektryczna znajdująca się dosłownie za jego fotelem. Szuka przełącznika "Relais Batterie" (="Przekaznik akumulatora"). Podnosi go do góry na dwie sekundy poczym go puszcza. W ten sposób gwarantuje sobie, ze akumulator 72Voltowy będzie w stanie zasilić układy niskiego napięcia. Ciągle w tej szafce mechanik sprawdza, czy żaden bezpiecznik nie jest wyłączony oraz sprawdza stan kilku zaplombowanych przełączników pakietowych (służące miedzy innymi do izolacji czuwaka lub KVB w sytuacjach awaryjnych). Po malej weryfikacji zamyka szafkę elektryczną i zaczyna interesować się deska rozdzielcza.

Teraz może spokojnie podnieść pantografy. W tym celu najpierw pokrętłem nr°29 wybiera sobie napięcie (1.5kV DC, albo 25kV AC).. Następnie kreci pokrętłem nr°28 i ustawia je na pozycje "N" (czyli "normalna"). Patrzy na woltomierz liniowy i czeka aż wskaże on napięcie, co będzie oznaczało, ze pantografy są już w kontakcie z trakcja.

Teraz będziemy odblokowywać skrzynkę przełącznikowa (nr°21 na zdjęciu). Do stacyjki (nr°20) wkłada kluczyk i obraca go o 90 stopni zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówek zegara.System KVB (nr°15) zaczyna wydawać odgłosy, zapalają się wszystkie lampki kontrolne (nr°14), co jest znakiem, ze system niskiego napięcia (zasilany akumulatorem) działa prawidłowo.

Teraz dobieramy się do skrzynki przełącznikowej. Najpierw będzie trzeba zamknąć Wyłącznik Główny, bo na razie prąd łapany przez pantografy nie dochodzi do układów wysokiego napięcia. A wiec najpierw na skrzynce przełącznikowej włącza przełącznik "Wyłącznik Główny" (patrz schemat skrzynki przełącznikowej, nr°A). Po wykonaniu tego gestu 90% lampek kontrolnych gaśnie, co jest dobrym znakiem. Mechanik czeka na zapalenie się zielonej lampki "Zezwolenie na zamkniecie Wyłącznika Głównego". Wtedy podnosi do góry na dwie sekundy przełącznik "Zamkniecie Wyłącznika Głównego" (nr°B). Teraz patrzy na lampki kontrolne. Lampka kontrolna LS-DJi LS-DJ(AUX) powinny zgasnąć (te lampki kontrole świeca się jeśli wyłącznik Główny jest otwarty). Powinna tez zgasnąć lampka LS-FEP. Pozostaje jedynie zapalona lampka LS-NPC0, wskazująca, ze nie dochodzi napięcie do silników trakcyjnych (co jest normalne, bo przecież jeszcze stoimy w miejscu). Kontynuujemy włączanie przełączników w skrzynce przełącznikowej. Włączamy klime dla pasażerów (nr°C), światlo dla pasażerów (nr°E), oświetlanie deski rozdzielczej (przełącznik nr°G) oraz zapalamy z przodu białe reflektory przełącznikiem nr°H.

Skład jest już pod napięciem, wiec sprężarka już działa. Będziemy teraz dmuchali przewód Główny do nominalnych 5 barów. Najpierw zablokujmy jednak skład, żeby nie ruszył z górki po odblokowaniu hamulców. Naciskamy wiec BP-FIEF (przycisk nr°8 na tablicy rozdzielczej). Teraz możemy spokojnie zasilić przewód Główny. Dobieramy się wiec do dzwigni hamulca automatycznego (nr°2). Musimy najpierw wyłączyć funkcje neutralna. W tym celu przesuwamy Dźwigienkę w prawo (z pozycji "N" na pozycje zero). Gaśnie lampka kontrolna funkcji neutralnej (nr°9). Teraz popychamy Dźwigienkę do przodu i trzymamy tak długo, aż manometr przewodu Głównego dojdzie do 5 barów. Puszczamy Dźwigienkę, która samoczynnie wraca do pozycji środkowej. Teraz przeprowadzimy test szczelności przewodu Głównego. Włączamy z powrotem funkcje neutralna, przechylając Dźwigienkę z powrotem w lewo. Teraz czekamy minutkę i patrzymy na manometr przewodu Głównego. Po minucie czekania wyciek powietrza nie może być większy niż 0.3 barów. Jeśli wszystko jest OK, to wyłączamy z powrotem funkcje neutralna i dodmuchujemy przewód Główny do 5 barów. Teraz możemy przeprowadzić test hamulców za pośrednictwem komputera pokładowego. Wybieramy na nim funkcje "testhamulców". System nas pyta czy nasz skład jest w jeździe pojedynczej czy wielokrotnej. Jeśli jesteśmy w jeździe pojedynczej wciskamy klawisz "S" i przycisk "VAL". Jeśli jesteśmy w jeździe wielokrotnej wciskamy "M"+przycisk "VAL". Czekamy na odpowiedz komputerka. Komputerek wtedy nas prosi o wykonanie depresji 1 bara w przewodzie Głównym. Ciągniemy wiec do siebie Dźwigienkę hamulca automatycznego i gapimy się na manometr przewodu Głównego. Czekamy aż ciśnienie spadnie z 5 do 4 barów poczym puszczamy DźwigienkęHamulca Automatycznego, która samoczynnie wraca do pozycji środkowej. Komputerek wyświetla migający napis "W trakcie ściskania hamulców". Po chwili wyświetla się nam tabelka, gdzie są wypisane numery wózków naszego składu (oraz drugiego w przypadku jazdy wielokrotnej) i obok pisze, czy hamulce w tym wózku są zablokowane, czy odblokowane. Wszystkie wózki powinny wyświetlać "zablokowane", z wyjątkiem pierwszego wózka (pod nasza kabina) gdzie włączony jest BP-FIEF (przycisk nr°8). Teraz odblokowujemy hamulce nasza Dźwigienka sterowania hamulcem automatycznym. Pompujemy przewód Główny z powrotem do 5 barów. Na ekranie komputerka pisze "W trakcie odblokowywaniahamulców", poczym wyświetla się znowu lista wózków wraz z ich stanem (powinno być "odblokowane"). Wszystko jest wiec OK.

Teraz robimy test czuwaka. Upewniamy się najpierw, czy radio jest wyłączone. Na skrzynce przełącznikowej włączamy przełącznik "Test czuwaka" (nr°J). Teraz nie dotykamy czuwaka tylko czekamy. Po 2.5 sekundy słychać syrenę w kabinie a po kolejnych 2.5 sekundach powinno być słychać brutalne wypuszczanie powietrza z przewodu Głównego oraz otwarcie Wyłącznika Głównego (co widać dzięki lampkom kontrolnym LS-DJ i LS-DJ(AUX) ). Zamykamy wyłącznik Główny podnosząc przez dwie sekundy przycisk "zamykanie wyłącznika Głównego" (nr°B). Lampki kontrolne gasną, zostaje tylko LS-NPC0. Teraz łapiemy czuwak i trzymamy go przez 55 sekund. W czasie czekania możemy z powrotem nadmuchać przewód Główny z zera do pięciu barów. Po 55 sekundach słyszymy dzwonek czuwaka. Natychmiast puszczamy czuwak i bez chwili czekania wyłączamy przełącznik "test czuwaka" na skrzynce przełącznikowej (nr°J). Test czuwaka wyszedł pomyślnie.

Teraz wykonujemy test KVB.

Naciskamy przez dwie sekundy na przycisk "TEST" znajdujący się na panelu KVB. Zapalają się wszystkie światełka na KVB, słychać piszczenie i po chwili mamy znowu otwarcie wyłącznika Głównego i wypuszczenie powietrza z przewodu Głównego. Zamykamy wyłącznik Główny w ten sam sposób co przy teście czuwaka i dmuchamy od nowa przewód Główny do 5 barów. Teraz sprawdzamy, czy działa poprawnie system migania białych reflektorów. Naciskamy na chwilkę przycisk nr°22, sprawdzamy czy miga poczym szybko to wyłączamy.

Wykonujemy test hamulca awaryjnego. Wciskamy mocno "grzyba" (przycisk nr°34). Powinno to spowodować gwałtowne opróżnienie przewodu Głównego. Podnosimy z powrotem "grzyb" do góry, poczym dmuchamy znowu przewód Główny do 5 barów.

No brawo! Pozostały już tylko dwa testy! Zaczynamy od sygnalizacji kabinowej. Mechanik wstaje z fotela i z powrotem otwiera szafkę elektryczna z tylu. Dobiera się do przełącznika pakietowego Z(ES)CAB. Przechodzi z pozycji "normalne" na "test przed odjazdem". Od tej chwili, na wyświetlaczu sygnalizacji kabinowej (nr°16) pojawiają się wszystkie możliwe informacje. Po zakończeniu operacji na komputerku pokładowym pojawia się pytanie, czy wszystko wyświetliło się prawidłowo. Naciskamy na guzik "VAL" w celu potwierdzenia. W szafie elektrycznej z tylu ustawiamy Z(ES)CAB z powrotem na pozycje "normalne".

Pozostaje teraz test trakcji. Wybieramy kierunek jazdy dzwignia nr°23. Dzwignia nr°24 wchodzimy na pozycje T jak trakcja, ściskamy hamulce, i lekko kręcimy nastawnikiem na pole "natężenie" patrząc przy tym na amperomierz silnikowy. Powinien pokazać, ze w silnikach jest natężenie. Mechanik natychmiast ustawia nastawnik na zero. Robi ten sam test w kierunku jazdy do tylu, poczym powtarza ten test z powrotem w kierunku do przodu. Po zrobieniu tego ustawia z powrotem dźwigienki nr°23 i 24 na pozycje "0" i odblokowuje hamulce, dmuchajac przewod Główny do 5 barow.

Pozostaje jeszcze radio

Mechanik włącza radio, poczym wpisuje numer kanału radiowego oraz numer pociągu. Na komputerze pokładowym również wpisuje numer pociągu, informacja ta będzie wykorzystana przez informatyczny rejestrator jazdy (=czarna skrzynkę)

Teraz kładzie sobie przed sobą rozkład jazdy i wygodnie się instaluje. Sygnalizacja przechodzi na zielone światlo, mechanik grzecznie sobie teraz siedzi i czeka. Kierpoć zamyka drzwi i wysyła sygnał mechanikowi. W kabinie słychać "ding-ding". Mechanik wyłącza szybciutko BP-FIEF, upewnia się, czy hamulce ma odblokowane. Wybiera kierunek jazdy Dźwigienka nr°23 (popycha do przodu), a Dźwigienkę n°24 ustawia na pozycje "T" jak trakcja. Teraz lekkim gestem kreci nastawnikiem wchodząc na pole "nateżenie". Lampka kontrolna LS-NPC0 gaśnie. Pociąg zgrabnie rusza, a mechanik już musi zacząć bawić się czuwakiem.

Kilka inforamcji o samej jeździe:
1) Hamowanie pociągu wykonuje sie Dźwigienka nr°2
2) Do delikatnego zmniejszania prędkości używa się raczej hamulca elektrycznego. Aby hamowac elektrycznie, nalezy:
  • Przekręcić nastawnik na pozycje "0"
  • Przestawić Dźwigienkę n° 24 na pozycje "F"
  • Przesunąć z powrotem czuwak na pole "natężenie". Nastawnikiem regulujemy wtedy siłę hamowania elektrycznego.
  • Po zakończeniu hamowania elektrycznego, zerujemy nastawnik, poczym przestawiamy Dźwigienkę n°24 na pozycje T albo VI (jeśli programujemy prędkość)
3) Jeśli chcemy zaprogramować prędkość pociągu (przydatne na LGV, gdzie wiekszość czasu jedzie się 300km/h) musimy:

  • Ustawić nastawnik na "0"
  • Przesunać dzwignie nr°24 na pole VI. Im bardziej ciągniemy dzwignie do siebie, tym większa prędkość programujemy. Zaprogramowana prędkość widzimy na prędkościomierzu nr°19.
  • Przesuwamy nastawnik, najlepiej na maksimum. Pociąg będzie sam przestrzegał zaprogramowanej prędkości, mechanik musi jedynie bawić się czuwakiem.
4) Jesli trakcja jest pod 25kV, będziemy mieli często odcinki jazdy bezprądowej. Należy przejeżdżać te sekcje z otwartym wyłącznikiem Głównym

  • nastawnik na zero
  • wyłączamy przełącznik nr°A ze skrzynki przełącznikowej
  • po przejechaniu przez sekcje krytyczna, podnosimy z powrotem przełącznik nr°A poczym naciskamy 2 sekundy na przełącznik nr°B
  • możemy z powrotem kręcić nastawnikiem.
5) Zmiany napięcia. We Francji istnieja granice elektryczne, wiec sę linie, na których będziemy musieli przejść z 1.5kV na 25kV i vice-versa. W tym celu:
  • nastawnik na zero
  • wyłączamy przełącznik nr°A ze skrzynki przełącznikowej
  • pokrętło sterowania pantografami (nr°28) na zero
  • pokrętło wyboru napięcia (nr°29) na nowe napięcie
  • pokrętło sterowania pantografami (nr°28) na pozycje "N"
  • po przejechaniu przez sekcje krytyczna, podnosimy z powrotem przełącznik nr°A poczym naciskamy 2 sekundy na przełącznik nr°B
  • możemy z powrotem kręcić nastawnikiem, ponieważ prąd dochodzi już do układów wysokiego napięcia.

Wjeżdżamy na dworzec końcowy. Nastawnik jest na zero, prędkość nie większa niż 10 km/h (bo inaczej KVB nas zatrzyma awaryjnie). W zależnosci od peronu na który wjeżdżamy, blokujemy drzwi od strony torów, za pomocą przycisków nr°30 i 32 (lewe drzwi, prawe drzwi). Po szczęśliwym dojechaniu na dworzec końcowy, będzie trzeba opuścić nasz TGV i wszystko wyłączyć w kabinie, zostawiając jednak światło i klimę u pasażerów. Będzie wiec trzeba włączyć z powrotem funkcje Podtrzymanie serwisu.

Wyłączanie składu wygląda tak:

  • ściskamy hamulce na czas postoju powodując zmniejszenie ciśnienia w przewodzie Głównym o 1.5 barów. Ciśnienie w przewodzie głównym przepisowo nie może więc być większe niż 3.5 barów w chwili opuszczenia kabiny przez mechanika.
  • Po ściśnięciu hamulców włączamy funkcje neutralna (Dźwigienkę hamulca automatycznego przechylamy w lewo i patrzymy czy zapala się lampka kontrolna nr°9).
  • Nastawnik oczywiście na zero
  • Dźwigienka nr°23 na zero (środkowa pozycja)
  • Dźwigienka nr°24 na zero.
  • Wszystkie dodatkowe gadżety na zero (światło w kabinie, radio, itp)
  • Teraz trzeba włączyć podtrzymanie serwisu. Na skrzynce przełącznikowej podnosimy przełącznik nr°F i cały czas trzymamy go w pozycji podniesionej.
  • Druga ręką wyłączamy po kolei wszystkie inne przełączniki skrzynki przełącznikowej, oraz pokrętło sterowania pantografami (nr°28) dajemy na zero.
  • Kręcimy o 90° w kierunku przeciwnym wskazówek zegara kluczykiem ze "stacyjki", poczym kluczyk wyciągamy. Możemy wtedy nareszcie puścić przełącznik włączania podtrzymania serwisu nr°F i wstać z fotela mechanika. Kluczyk wyjęty ze stacyjki chowamy do schowka na dokumenty przy fotelu dla pasażera. Rzucamy jeszcze okiem na sam koniec na woltomierz. Powinien podawać napięcie obecne w trakcji, co oznacza, ze pantografy są ciągle w powietrzu, a wiec, ze funkcja podtrzymania serwisu  jest aktywna.
  • I teraz wreszcie możemy opuścić kabinę. Dobrze zatrzaskujemy drzwi i możemy sobie pójść ......
    Za kilkanaście minut przyjdzie nowy mechanik, i wszystko się zacznie od nowa....

    całość opracował : Adam Gałkowski