+alt+ ") Nowe.focus() } //-->
    trwa ładowanie menu ...

TGV Korea - KTX

TGV Korea - KTX TGV Korea KTX
© Alstom

W Korei Południowej, 1 kwietnia 2004 r. uruchomiono pierwszy odcinek linii dużych prędkości z Seulu do Taegu. Plany budowy linii kolejowej dużej prędkości między Seulem a Pusan pojawity się już w latach 80. Jednak dopiero w 1994 r. zostały podpisane umowy na rozpoczęcie prac. Zarówno linia, jak i tabor dużych prędkości oparte są o francuskie rozwiązania TGV.
Zastosowany tabor jest pochodną jednostek TGV Reseau, natomiast sygnalizacja TVM 430 oraz sieć trakcyjna są kopiami tych urządzeń, zastosowanych na linii TGV Nord we Francji. Odnośnie taboru jest wiele znacznych różnic między zespołami KTX a TGV Reseau, najbardziej widoczną z nich jest liczba wagonów - dwukrotnie większa w taborze koreańskim niż we francuskim. Pociągi KTX mają 18 wagonów, 388 m długości i aż 935 miejsc do siedzenia. Ponadto zespół KTX zasilany jest napięciem 25 kV 60 Hz, a TGV Reseau 25 kV 50 Hz i 1,5 kV DC, KTX ma hamowanie odzyskowe, a TGV Reseau nie, napięcie zasilania urządzeń pokładowych w KTX wynosi 570 V, a w TGV Reseau - 525 V. Różne są również kształty nosów tych pojazdów.
Każdy z pociągów jest wyposażony w 12 silników trakcyjnych synchronicznych o mocy 1,1 MW każdy. Silniki są umieszczone na wszystkich osiach jednostek napędowych oraz na dwóch przyległych do członów napędowych wózkach wagonów pasażerskich. Swoją konstrukcją przypominają więc Eurostara.
Dwa pierwsze składy pociągów zostały zbudowane całkowicie we Francji. Po nich zbudowana została we Francji seria informacyjna 10 składów już z wykorzystaniem niektórych podzespołów i części wytworzonych w Korei według technologii przekazanej z Francji. Dopiero ostatnie 34 zespoły zostały zbudowane już w Korei przez firmy Hyundai, Daewoo i Hanjin pod nadzorem specjalistów z Alstoma. Składy te musiały zostać bardzo dobrze zabezpieczone przed gwałtownymi zmianami ciśnienia z powodu dużej liczby tuneli na całej trasie - ogółem 138 km linii przebiega w tunelach.


Dane techniczne pociągów KTX

rok budowy
1997 - 2005
Wykonawca
      AIstom, Eukorail, CSEE Transport, Rotem,      
Hyungai, Hanjin, Daewoo, Samsung, SDS,
Samsung Electronics, lijin Electronic,
Hyundai, LG Industrial Systems, LG Cable
liczba głowic / wagonów
2 / 18
miejsca siedzące
935
w tym 127 w 1 kl.
Ilość systemów zasiania
1
systemy zasilania
25kV/60Hz
systemy sygnalizji kabinowej
TVM430 
ATS
    maksymalnie osiągnięta prędkość    
352,4 km/h
Maksymalna dopuszczalna prędkość
300 km/h
Maksymalna planowa prędkość
300 km/h
Maksymalna siła pociągowa
218 kN
    liczba osi / z tego liczba osi napędzanych    
46 / 12
liczba / rodzaj silników
    12 / 3-fazowe synchroniczne autopilotowe    
maksymalna moc
13200 kW
moc silnika trakcyjnego
1120 kW
typ zestawów kołowych / układ osi
Monobloc / 'Bo' 'Bo' - Y237A
Sprężynowanie wagonu
Pneumatyczne
masa netto pociągu
701 t
Długość pociągu
388,1 m
Długość wagonu
środkowego / skrajnego
18,7 / 21,845 m
Długość / szerokość / wysokość
jednostki napędowej
22,6 / 2,814 / 4,1 m
ilość jednostek
46
w tym 12 wyprodukowane we Francji
Uwagi
 

Koreański TGV - KTX ma już za sobą rekordowy przejazd wynoszący 352,4 km/h. Jazda odbywała się na koreańskiej linii dużej prędkości,a pociąg osiągnął rekordową prędkość między stacjami Cheonan i Shintanjin. Rekordowy skład to prototypowa jednostka o nazwie G7 składająca się z 6 wagonów o aluminiowych pudłach i projektowana jest na prędkość 350 km/h.

Konfiguracja KTX (TGV Korea)

Siedzenia w układzie 2+2 w II klasie i 2+1 w I klasie.  

Euromed
M1 MR1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 R9 R10 R11 R12 R13 R14 R15 R16 R17 MR18 M2
Klasa   Econ. 1 1 1 1 Econ. Econ. Econ. Econ. Econ. Econ. Econ. Econ. Econ. Econ. Econ. Econ. Econ.  




LGV Korea Seul – Taegu - Pusan

Linia dużej prędkości w Korei Plan linii dużej predkości w Korei Południowej

Na nowo oddanym odcinku o długości 223,6 km z Seulu do Taegu zastosowano francuski system ATC typu TVM 430. Drugi 208 km odcinek z Taegu do Pusan ma być oddany w 2010 r.

Odcinek z Seulu do Taegu wiedzie przez górzysty teren Korei, a biorąc pod uwagę, że linia została zaprojektowana na prędkość maksymalną 350 km/h (minimalny promień skrętu - 7000 m) koniecznością stała się budowa długich odcinków na wiaduktach lub w tunelach. Prawie cała linia ma tory wykonane na tradycyjnej podsypce, chociaż na niektórych stacjach są też bez podsypki. Na całej trasie zastosowano szyny o masie 60 kg/m i przytwierdzenie sprężyste Pandrol. Zabudowano też czujniki do celów bezpieczeństwa ruchu, mianowicie: wskaźniki temperatury szyn, mierniki prędkości wiatru, wykrywacze śniegu i silnych opadów deszczu, czujniki zagrzanych łożysk i ciągnięcia się czegoś pod pociągiem oraz czujki wejścia osób postronnych do tuneli. W 1999 r. podjęto decyzje o przesunięciu budowy odcinka Taegu - Pusan na lata 2008-2010. Odcinek Taegu - Pusan ma mieć w przeważającej części tor bez podsypki. W celu umożliwienia dojeżdżania pociągów KTX do stacji Pusan, zanim odcinek Taegu - Pusan będzie gotowy, postanowiono zelektryfikować napięciem 25 kV 60 Hz obecną linię konwencjonalną przez Kyongju, długości 118 km. Praca ta została zakończona dopiero w jesieni 2003 r. i pierwszy pociąg KTX dojechał do Pusan 4.11.2003 r. W 2003 r. zdecydowano także, że pociągi KTX powinny dojeżdżać również do portowego miasta Mokpo, na południowo-zachodnim krańcu kraju, linią z Taejon przez Honam. Dlatego linia ta została również zelektryfikowana napięciem 25 kV 60 Hz i ten sam zespół KTX dojechał wcześniej - 1.11.2003 r. - do Mokpo. W grudniu 2003 r. wszystkie zespoły zarówno produkcji Alstom, jak i Rotem zostały dostarczone KRNA i włączono napięcie w sieci trakcyjnej. W tym samym czasie zainstalowano i przebadano sygnalizację oraz system TVM 430.
Wśród wielu zmian w pierwotnym projekcie nowej linii Seul - Pusan, ze względu na kryzys finansowy, jest odroczenie budowy tej linii przez miasta Taejon i Taegu. Obecnie bowiem nowe odcinki tej linii nie wchodzą do centrów tych miast, ale kończą się na przedmieściach. Odcinek Seul -Taejon kończy się na stacji rozrządowej w Taejon na północy miasta i stamtąd jazda odbywa się z małą prędkością po torach konwencjonalnych do dworca centralnego. Decyzja, aby odroczyć budowę tego odcinka, spowodowała czasowo znaczne zmniejszenie kosztów inwestycji. Według Korea Rail Network Authority nie podjęto jeszcze decyzji czy brakujący odcinek ma być budowany jako podziemny, w poziomie ulic, czy na estakadzie. Incydentem, który zakłócił prace przy budowie linii, byt pożar metra w Taegu 18.2.2003 r.


Eksploatacja

Obecnie, korzystając z nowego odcinka, szybkie pociągi KTX w ilości 30 par dziennie łączą Seul z Pusan w czasie 2h40 w porównaniu z dotychczasowym czasem jazdy, wynoszącym 4h10. Po zakończeniu drugiej fazy budowy czas ten ulegnie dalszemu skróceniu do 2h10. Dzięki nowej linii skróceniu uległ także czas jazdy w relacji Seul - Mokpo, na południowym zachodzie kraju. W dalszej kolejności rozważana jest budowa odgałęzienia linii dużej prędkości z Daejeon do Mokpo.

TGV Korea - KTX TGV Korea KTX
© Alstom
TGV Korea - KTX TGV Korea KTX
© Alstom
TGV Korea - KTX TGV Korea KTX
© Alstom
TGV Korea - KTX TGV Korea KTX
i kabina mechanika
© Alstom
TGV Korea - KTX TGV Korea KTX
i wnętrze wagonu 1 kl.
© Alstom