+alt+ ") Nowe.focus() } function displayWindow11(src,s,w,s_img,w_img,alt,scrollbars) { if (Nowe) { if (ie4) Nowe.close(); else if (nn4) Nowe.closed; Nowe=null }; if( scrollbars == null ) scrollbars = "0"; str = ""; str += "resizable=0,"; str += "scrollbars=" + scrollbars + ","; str += "width=" + s + ","; str += "height=" + w + ","; if ( window.screen ) { var ah = screen.availHeight - 0; var aw = screen.availWidth - 0; var xc = ( aw - s ) / 2; var yc = 1; str += ",left=" + xc + ",screenX=" + xc; str += ",top=" + yc + ",screenY=" + yc; }; Nowe=window.open("", "",str); Nowe.document.write(""+alt+" +alt+ ") Nowe.focus() } //-->
    trwa ładowanie menu ...

Sieć połączeń TGV we Francji, Belgii i Anglii

Obecnie we Francji istnieją cztery główne ciągi linii dużych prędkości zwane LGV (od Ligne a Grande Vitesse co oznacza linia dużej prędkości), wychodzące z Paryża i po których poruszają się wyłącznie pociągi TGV z prędkością eksploatacyjną 300 km/h i 320 km/h.

  • Jeden ciąg to linia południowo-wschodnia z Paryża poprzez Lyon, Valence, Avignon do Marsylii,
  • drugi to - na zachód od Paryża, do Le Mans i Tours,
  • trzeci - to linia północna prowadząca do Lille i kanału La Manche i poprzez linie dużej prędkości w Belgii, do Brukseli
  • i czwarty - to linia wschodnia w kierunku Strasbourga z odgałęzieniem do Reims, Nancy i Metz. Na tej właśnie linii obowiazuje prędkość 320 km/h.
Linia północna, południowo-wschodnia oraz wschodnia dodatkowo połączona jest wschodnią 97 km obwodnicą LGV na której prędkość eksploatacyjna wynosi 270 km/h.
Ich łączna długość, razem z 390 km LGV Belge L.1, L.2 i CTRL to 2200 km.

Nazwy linii dużych prędkości

Linie dużych prędkości LGV, ze względu na ich geograficzne położenie i kolejność ich budowy można podzielić na :

  LN1   LGV Sud-Est prowadzącą z Combs la Ville (29 km od Paris Lyon) do Sathonay (9 km od Lyonu)  389/412 km* 
  LN2
LGV Atlantique prowadzącą z Fontenay aux Roses, tunelu gdzie następuje zmiana systemu zasilania 1.5/25 kV (6.4 km Paris Montparnasse) do Courtalain, gdzie następuje rozwidlenie w kierunku Conneré (17 km od Le Mans) oraz do St Pierre des Corps (2.8 km od Tours) z przedłużeniem w Monts (połacznie z klasyczną linia do Bordeaux).
Łacznica do St Pierre des Corps tworzy tzw. małą obwodnice Tours, a przedłużenie do Monts wielką obwodnicę Tours.
 260/280 km 
  LN3 
LGV Nord Europe prowadzącej z Gonnesse (15 km od Paris Nord) do Lille, Calais i danej do Eurotunelu. 11.7 km przed Lille (rozjazd Fretin) następuje odgałęzienie i połączenie LGV Nord z LGV Belgie L.1 stanowiącej połączenie z Brukselą
 325/336 km 
  LN4 
LGV Rhône-Alpes jako przedłużenie LGV Sud-Est z Montanay (ok. 18 km od Lyonu) do Valence TGV dworca położonego bezpośrednio na LGV
 114/115 km 
  LN5 
LGV Méditerranée będącej przedłużeniem LN1 i LN4, od Valence TGV do Marseille Nord
(7.7 km przed Marseille St Charles) z odgałezieniem do Redesan (12 przed Nimes)
 241/246 km 
  LNI 
Interconnexion Ile de France - Wschodnia obwodnica Paryża spinająca LGV Nord (PK13, Vemars) z LGV Sud-Est (PK17), a także LGV Atlantique (częściowo poprzez połączenie klasyczną linią) przy okazji przybliżając dworzec Paris Lyon do LGV (9.4 km)
    69/97 km 
  LN6 
LGV Est Européen prowadzącej z Vaires (23 km od Paryża Est) do Baudrecourt (124 km od Strasbourga,
poprzez połącznie z klasyczną linią Metz - Strasbourg) z odgałęzieniem do Reims, Nancy i Metz
 302/327 km 
* - długość zasadniczej części LGV / całkowita długość LGV (wraz z łącznicami)

Pozostałe linie (Belgia, Holandia i Anglia)

  L.1  
LGV Ouest Belge L.1 Połączenie między granicą SNCF/SNCB (12 km od Fretin, Lille) a Lembeek
(17 km przed Brukselą)
 71 km 
  L.2  
LGV Est Belge L.2 Połączenie między Leuven (33 km od Brukseli) a Ans (8 km przed Liege)
 62 km 
  L.3  
LGV Belge L.3 Połączenie między Chenee (3 km od Liege) a Walhorn (8.5 km przed Aachen)
 34 km 
  L.4  
LGV Belge Nord L.4 Połączenie między Antwerpen a granicą SNCB/NL i HSL Zuid
 33 km 
  HSL Zuid 
HSL Zuid Połączenie między granicą SNCB/NL i L.4 Belge a Amsterdamem
 87 km 
 
  CTRL1
Channel Tunnel Rail Link Section 1 Połączenie między Eurotunelem a Fawkham, gdzie istnieje połączenie z klasyczną linią w kierunku London Waterloo (42 km od Londynu). Od 14.11.2007 łącznica nie jest już przez Eurostary wykorzystywana, bo dworcem końcowym dla Eurostarów jest obecnie St Pancras.
 71 km 
  CTRL2
Channel Tunnel Rail Link Section 2 Przedłużenie CTRL1 od Southfleet a London St Pancras. Z chwilą otwarcia tego odcinka, cała linia CTRL z Eurotunelu do London St Pancras otrzymała nazwę High Speed1
 39 km 



Mapa lini dużych prędkości - LGV, oraz szczegółowy obszar działania TGV, Thalys i Eurostar

Mapa lini dużych prędkości - LGV, oraz szczegółowy obszar działania TGV, Thalys i Eurostar.

Specyfika linii dużych prędkości

Cechą wspólną wszystkich linii dużej prędkości jest ich geograficzne położenie - otóż nie biegną poprzez miasta, stacje, dworce, ale przez zupełnie odludne i niezabudowane miejsca. LGV wielkim łukiem omijają więc co większe zabudowania i aglomeracje miejskie. Wszędzie są ogrodzone - przed przypadkową zwierzyną (i ... nie tylko) - a tam, gdzie występuje jakaś zabudowa dodatkowo, dźwiękochłonnym ekranem (TGV przy prędkości 300 km/h generują bardzo duży poziom hałasu)
Związane jest to ze specyfiką linii dużych prędkości - prędkość 300-320 km/h, a w przyszłości 350 km/h wyklucza prowadzenia linii przez duże aglomeracje, dworce, tak jak to ma miejsce w przypadku linii klasycznych i liniach szybkiego ruchu np. w Niemczech.
Dzięki takiemu podejściu do tematu, na liniach nie ma praktycznie żadnych ograniczeń prędkości, i w chwili wjazdu na LGV, praktycznie cały czas obowiązuje prędkość 300 km/h i 320 km/h. Połączenie do miast, takich jak np. Lyon realizowane jest poprzez łącznice stanowiącą połączenie z linią klasyczną jeszcze poza ścisłą zabudową miejską. W przypadku Lyonu jest to 9 km łącznica, plus 8.5 km kawałek LGV (Montanay - Sathonay).
Jadąc pociągiem TGV np. do Marsylii nie zobaczymy więc miasta Lyonu, Valencji czy Avignon. Podobnie jest z początkiem linii - nie biegnie ona z samego Paryża, odpowiednio z dworców Paris Lyon, Montparnasse, czy Nord, lecz jako odgałęzienie klasycznych linii, wychodzących z tych dworców - 6.4 km w przypadku dworca Montparnasse, 15.4 km w przypadku dworca Nord, 29.4 km od dworca Lyon i 22.7 km od dworca Est.
Należy dodać, iż po wybudowaniu zachodniej obwodnicy LGV Interconnexion TGV z dworca Paris Lyon nie jadą 29 km kawałkiem linii w kierunku Melun, na początek LGV Sud-Est (LN1), ale od razu na zachodnią LGV Interconnexion by tam, poprzez triangle Coubert i wschodnią LGV Interconnexion wjechać na 17 km LGV Sud-Est (LN1). To połączenie jest dłuższe (ok. 2 km) ale szybsze, ponieważ już 12 km za dworcem Lyon, na LGV Interconnexion obowiązuje prędkość 270 km/h.
Trzeba podkreślić, że budowa tras dla wysokich prędkości we Francji jest w wielu punktach łatwiejsza do realizacji niż np. w Niemczech. Zależy to z jednej strony od zróżnicowanej struktury zasiedlenia i z drugiej strony od różnic w topografii. Francję charakteryzują pojedyncze aglomeracje, w których żyje większość zaludnienia. Poza tym jest wiele okolic, w których nie mieszka nikt. Znaczy to, że w tych rejonach budowa tras dla wysokich prędkości nie będzie nikomu przeszkadzała. W Niemczech natomiast wszędzie są wsie, których mieszkańcom przeszkadzają trasy szybkiego ruchu. We Francji żadna osoba nie może uskarżać się na budowę trasy, która ma przebiegać w pobliżu, lub na terenie jego miejsca zamieszkania jeżeli zostało to potwierdzone w parlamencie jako publiczny interes. Z drugiej strony w większej części Francji nie ma gór, budowy tuneli ograniczone są do minimum - więc jest to kraj jakby stworzony do tras dużych prędkości.

Dworce na LGV

Charakterystyczną cechą francuskiej sieci szybkiej kolei TGV są dworce TGV budowane bezpośrednio na linii dużej prędkości. Takie usytuowanie dworców, zwane również dworcami bis, pozwalają pociągom na szybsze pokonywanie tras, dzięki oszczędzeniu czasu potrzebnego na pokonanie pewnej odległości po klasycznej linii kolejowej. Dworce TGV, za jednym wyjątkiem (Lille Europe) budowane są na obrzeżach miast lub wręcz w szczerym polu - dziesiątki kilometrów od większych skupisk ludności i na ogół bez połączenia z klasycznymi liniami kolejowymi. Zwykle obsługiwane są jedynie przez kilka pociągów TGV dziennie. Posiadają dwa perony, po jednym dla każdego z kierunków, pomiędzy którymi biegną tory LGV, umożliwiające pociągom przejazd bez zatrzymania, zwykle z pełną prędkością - 300 km/h.
Wśród dworców TGV można znaleźć budowle o dość spektakularnej architekturze, w szczególności te wybudowane na LGV Méditerranée, jak i również takie o dość surowym i prostym wyglądzie. Takie dworce - przystanki powstawały w początkach budowy sieci linii dużych prędkości - na LGV PSE i LGV Atlantique.
Do dworców TGV można dojechać autobusem, lub jak w przypadku Massy TGV, Valence TGV i Aeroport CDG RER'em. Na wszystkich dworcach, poza Aix en Provence TGV nie ma ograniczeń prędkości, i TGV nie zatrzymujące się na stacji jadą tam ze swoją maksymalną prędkością.
Na TGV Haute Picardie (LGV Nord) czy Vendome TGV (LGV Atlantique) można je więc obserwować z odległości kilku metrów, co dla miłośnika kolei jest nie małą atrakcją.

Dworce bezpośrednio na LGV, z halą dworcową i poważną powierzchnią przeznaczoną dla podróżnych

LGV Atlantique
Massy TGV
Dworzec na przedmieściach Paryża, usytuowany w bezpośrednim sąsiedztwie stacji RER Massy-Palaiseau. Perony położone pod ziemią, obok torów głównego szlaku wiadącym w oddzielnym tunelu. Ze względu, iż to jest praktycznie początek LGV Atlantique prędkość przelotowa jest tam w granicach 160 km/h.
LGV Nord
Lille Europe
Nowoczesny dworzec w centrum Lille (około 400 m od dworca Lille Flandres). stanowiacy część wielkiego kompleksu handlowo - usługowego Euralille. Dworzec został oddany do użytku w roku 1994, razem z LGV Nord. Klasyczny dla dworców LGV układ torowy - przelotowe tory głównego szlaku odseparowane i położone centralnie, oraz dwie pary peronów usytuowane po obydwu stronach. Całość w płytkim wykopie i przykryta częściowo przeszkloną halą. Dworzec bywa nazywany la gare aux courants d'air (dworzec przeciągów), gdyż konstrukcja hali nie jest całkowicie zamknięta. Obowiązujaca prędkość na dworcu to 220 km/h, czyli taka jaka obowiazuje na tym odcinku LGV-Nord. Jest to jedyny dworzec TGV wybudowany w ścisłym centrum wielkiego miasta. Pod dworcem znajduje się stacja metra, z charakterystycznymi freskami na wysokich na 10 m ścianach, przedstawiającymi zabytki z wielu miejsc w Europie
LGV Interconnexion
Aeroport Charles de Gaulle TGV
(Roissy Aeroport TGV)
Dworzec w samym środku Paryskiego lotniska Charles de Gaulle - jest częścią terminalu 2. Tory z dwoma parami peronów umiejscowione w tunelu bezpośrednio pod pasami startowymi samolotów. Cztery perony dla pociagów TGV i Thalys bezpośrednio przy peronach RER - całość w wykopie, przykryte stalowo szklaną konstrukcją tworzacą halę peronową. Bardzo funkcjonalny. Tory przelotowe położone centralnie, poza peronami - ograniczenie prędkości do 230 km/h.
Marne la Vallee Chessy
Dworzec w bezpośrednim sąsiedztwie parku rozrywki - Eurodisneyland, o najbardziej rozbudowanym układzie torowym, ze wszystkich dworców na LGV (Thalys'y i Eurostary kończą tam bieg). Przedłużeniem dworca, jest stacja LGV z trzema bocznicami mogących przyjąc 400 m jednostki TGV.
Podobnie jak w Aeroport CDG, całość jest w wykopie, a tory TGV znajdują się w bezpośrednim sąsiedztwie peronów RER. Tory przelotowe położone są w tunelach, ale umiejscowionych po obu stronach dworca (we wszystkich innych dworcach LGV tory LGV przebiegają przez środek).
Dla torów przelotowych ograniczenie prędkości do 230 km/h.
LGV Rhône-Alpes
Lyon Saint Exupéry TGV
Dawna nazwa : Satolas TGV lub Aeroport Lyon Satolas. Dzieło sztuki architektonicznej, konstrukcji Santiago Calatravy. Monumentalna, żelbetonowa konstrukcja - metafora ptaka zbierającego się do odlotu. Przyszłościowy dworzec (w najbliższym czasie będzie wezłem LGV Rhin - Rhone i LGV do Chambery i Turin) o kosmicznym i futurystycznym wyglądzie, położony tuż obok portu lotniczego jakieś 18 km od ścisłego centrum Lyonu. Dworzec połączony przejściem pieszym (z ruchomum chodnikiem) z terminalem portu lotniczego Lyon Saint Exupéry. Układ torowy - przelotowe tory w tunelu, oraz dwie pary peronów usytuowane po obydwu stronach.
Hala dworca jest podzielona jest na dwie części : Porte Rhone - północna cześć, oraz Porte Alpes - cześć południowa.
Hala, zarówno z zewnątrz jak wewnatrz swoją wielkością wywołuje przytłaczajace wrażenie.
LGV Méditerranée
Valence TGV
zwany także Rhône-Alpes Sud i umiejscowiony kilka kilometrów na zachód od centrum Valence.
Konwencja budowy podobna do pozostałych - tory głównego szlaku w tunelu, po obu stronach para peronów, a na górze hala. Dworzec okazały, choć nie tak kosmiczny jak Satolas.
Na dworcu istnieją dwa perony klasycznej linii linii kolejowej Valence Ville - Moirans - Grenoble. Tory i perony umieszczone są na wiadukcie przecinającym LGV, od północnej strony dworca.
Avignon TGV
Umiejscowiony kilka kilometrów na południe od centrum Awinionu, i nie cały kilometr od słynnego podwójnego wiaduktu Les Angles. Projekt dworca wykonała pracownia stanowiąca część SNCF. Podobnie jak pozostałe dworce na liniach LGV Rhône-Alpes i LGV Méditerranée, wyróżnia się on ciekawą architekturą. Jest zorganizowany podobnie do terminali portów lotniczych, z oddzielnymi halami przyjazdów (północna część dworca) i odjazdów (część południowa). Dworzec posiada 4 tory - 2 przelotowe i 2 przy peronach. Tuż przy peronie (kierunek Paris) znajduje się 340 m szklana podłużna czasza, tworząc bardzo praktyczną hale dworcową dla podróżnych. Cała konstrukcja jest niesamowita i ponadczasowa, a hala porównywana jest do średniowiecznych katedr.
Aix en Provence TGV
Położony 13 km na zachód od centrum miasta Aix-en-Provence i ok. 20 km przed Marsylią, tuż przed górskim masywem i najdłuższym tunelem we Francji Tunnel de Marseille (7834 m).
Projekt architektów Jean-Marie Duthilleul, Etienne Tricaud i Erica Dussiot z biura architektonicznego AREP należące do SNCF. Typowy układ torów (4 tory - 2 przelotowe odizolowane od pozostałej części dworca i 2 przy peronach). Całość przykryta potężną, częściowo oszkloną i nowoczesną halą peronową. Hala dworca jest podzielona jest na dwa terminale, nazwane imionami słynnych francuskich artystów : hala odjazdów (kierunek Paris) Porte Cézanne, od strony zachodniej, i hala przyjazdów - Porte Zola, od strony wschodniej. Bezpośrednio pod dworcem przebiega droga ekspresowa, łącząca Aix-en-Provence z portem lotniczym Marsylia-Prowansja. Ponieważ jest to właściwie koniec LGV Méditerranée prędkość dla przelotowych TGV w praktyce wynosi 230-250 km/h.
LGV Est Européen
Champagne-Ardenne TGV
Dworzec położony w Bezannes, tuż przed łącznicą spinającą LGV z klasyczną linią w kierunku Reims, znajdującego się ok. 6 km od dworca. Dworzec ma niewielki, ale funkcjonalny budynek. Układ torów jest klasyczny, czyli tory przy peronach umieszczone na zewnątrz torów przelotowych. Ze względu na fakt, iż tory położone są w wykopie, przejście dla podróżnych między peronami zrealizowane jest przez wiadukt. Budynek dworcowy w stosunku do torów jest wiec na poziomie +1. Dworzec ma też perony czołowe TER jako odgałęzienie łącznicy do klasycznej linii w kierunku Reims. Dzięki temu rozwiązaniu podróżni moją możliwość przesiadki do klasycznych pociągów do i z Reims.
Meuse TGV
Dworzec położony w samym sercu zielonego zagłębia rozciągającego się od Verdun do Bar-le-Duc. Budynek dworcowy zasadniczo różni się od pozostałych budynków na dworcach TGV. Jest to budynek na kamiennych fundamentach, ze spadzistym dachem oraz asymetryczną wieżą, opartą na drewnianych krokwiach wyrastających z dworcowej hali. Dworzec przypomina więc taki góralski kościółek, który bardzo ładnie wkomponowywuję się w otaczający go krajobraz. Architektonicznie bardzo ciekawy. Dach pokryty materiałem imitowanym na starą dachówkę silnie kontrastuje z oszkloną częścią nowoczesnego dworca.
Układ torowy klasyczny i typowy dla LGV.
Lorraine TGV
Dworzec położony niedaleko Louvigny. Bliźniaczo podobny do Champagne-Ardenne TGV i również z torami usytuowanymi w wykopie. Podobny budynek, taka sama organizacja przejścia dla podróżnych między peronami (wiadukt) i ten sam klasyczny układ torowy.
Channel Tunnel Rail Link (High Speed 1)
Ebbsfleet International
Dworzec umiejscowiony nie daleko Dartford, Kent. Dworzec ma 6 peronów i umiejscowiony jest w wykopie.
Stratford International
Dworzec usytuowany 400 m od regionalnej stacji Stratford Regional i 9.7 km od dworca końcowego linii dużej prędkości London St Pancras. Dworzec ma 4 perony i umiejscowiony jest w tunelu.


Stacje o surowym wyglądzie (dwa perony i ewentualnie niewielki symboliczny budynek)

LGV Paris Sud-Est
Le Creusot TGV
Pełna nazwa dworca to Le Creusot - Montceau les Mines - Montchanin TGV i pochodzi od miast w okolicy których został zbudowany. Dworzec o klasycznym układzie torowym - dwa tory przelotowe i dwa perony umieszczone na zewnątrz torów przelotowych.
Do wybudowania dworca, jak we wszystkich tego typu dworców doprowadziły działania pewnego wpływowego polityka. W przypadku Le Creusot TGV był to André Jarrot - były ministr, senator i deputowany do francuskiego Zgromadzenia Narodowego, który w czasie budowy linii LGV Sud-Est był merem pobliskiego miasta Montceau-les-Mines.
Ponieważ dworzec leży na odcinku LGV Paris Sud-Est na którym obowiązuje jeszcze prędkość 270 km/h, przelotowe TGV przejeżdząją z taką właśnie prędkością.
Mâcon Loché TGV
Oddalony około 4 km na południowy zachód od centrum Mâcon. Bardzo podobny i praktycznie bliżniak powstałego w tym samym czasie Le Creusot TGV. Układ torowy dokładnie taki sam, a prędkosc przelotowa 270 km/h z racji obowiązującej predkości na tym odcinku LGV Paris Sud-Est.
LGV Atlantique
Vendôme TGV
Pełna nazwa to Vendôme-Villiers-sur-Loir TGV.
Oddalony kilka km na zachód od centrum Vendôme i klasycznej lini Paris - Tours.
Skromny budynek dworca i klasyczny układ torowy - dwa tory przelotowe i dwa perony umieszczone na zewnątrz torów przelotowych.
LGV Nord
TGV Haute Picardie
Dawna nazwa to Ablaincourt-Pressoir. Dworzec położony jest między miastami Amiens i Saint-Quentin, w odległości około 40 km od każdego z nich, a także w pobliżu węzła autostrad A 1 i A 29. Umożliwia to regularną komunikacją autobusową z centrami obydwu miast.
Architektura dworca jest bardzo prosta i klasyczna dla dworców TGV. Budynek po zachodniej stronie i cztery tory. Dwa tory przelotowe i dwa perony umieszczone na zewnątrz torów przelotowych. Podobnie jak w przypadku Le Creusot TGV i Mâcon Loché TGV tory przelotowe nie są w żaden sposób oddzielone od pozostałej części dworca. Z tego powodu jest ona rajem dla MK.
Dworzec jest położony z daleka od jakichkolwiek skupisk ludności i otoczony polami, na których uprawiane są buraki cukrowe. To dało początek złośliwej nazwie La Gare des betteraves co można przetłumaczyć jako buraczany dworzec. Jest ona echem kontrowersji, jakie towarzyszyły jego budowie, kiedy to obydwa zainteresowane miasta postulowały wytyczenie nowej linii kolejowej i budowę nowej stacji w ich pobliżu. Dworzec powstał wiec z przyczyn politycznych, jako mało znaczący punkt sieci TGV. Jednak pomimo jego odizolowania od większych miast, z roku na rok korzysta z niego coraz większa ilość pasażerów. Dzięki czemu jest on najbardziej popularny ze wszystkich dworców TGV z tej kategorii.
Calais-Fréthun
Dworzec nazywany czasem jako Calais TGV, położony na końcu LGV-Nord na 2 km przed wjazdem do tunelu pod kanałem La Manche i około 3 km od Calais. Dworzec jest bliźniaczo podobny do powstałego w tym samym czasie dworca TGV Haute Picardie. Taki sam budynek i taki sam układ torowy (dwa tory przelotowe i dwa perony umieszczone na zewnątrz) z jedyną różnicą, że peron od strony zachodniej (kierunek London) jest odseparowany. Odseparowana jest również cześć budynku dworcowego przylegającego do tego peronu. Jest to część gdzie odbywa się odprawa podróżnych udających się do Eurostaru w kierunku Londynu. Dworzec jest wyłącznie dworcem dla pociągów Eurostar. Prędkość przelotowa ograniczona jest już prędkością jaka obowiązuje przy wjeździe do Eurotunelu, czyli 160 km/h.
Obok dworca TGV znajdują się też perony klasycznej linii Boulogne – Calais Ville. Na tych peronach zatrzymują się TGV zmierzające w kierunku Calais Ville. Połączenie LGV z klasyczną linią znajduje się 2 km przed Calais TGV.
na klasycznych liniach
Futuroscope
Dworzec położony jest na klasycznej linii TGV Atlantique Tours - Bordeaux, 10 km przed Poitiers. Dworzec przeznaczony wyłącznie dla pociągów TGV. Nazwa pochodzi od pobliskiego parku rozrywki. Układ torowy dworca jest taki sam jak w klasycznych dworcach położonych na liniach duzych prędkości LGV.


Rozjazdy na LGV

Wszystkie rozjazdy na liniach dużej prędkości są z tzw. ruchomym dziobem krzyżownicy, tj. bez punktu nieciągłości. Przejazd przez taki rozjazd, zarówno na wprost, jak i na bok odbywa się wiec bez jakiegokolwiek szarpnięcia. Rozjazdy na trapezach usytuowane na PRS'ach LGV w celu np. zmiany toru na niewłaściwy, przystosowane są do prędkości 170 km/h jazdy na skos, natomiast na odgałęzieniach, np. w trójkącie Fretin (Bruksela / Lille) 220 km/h na skos. Te specjalne rozjazdy mają długość 226.49 m i promień skrętu 6720 m.
Wszystkie odgałęzienia LGV są bezkolizyjne, co oznacza, że pociągi korzystające z rozjazdów nie przecinają toru dla ruchu w przeciwnym kierunku. Odgałezienia LGV ze względu duży promień łuku są więc niezwykle interesującymi obiektami. Przykładem może być tutaj wspomniany trójkąt Fretin, oraz Coubert spinający trzy ciągi linii dużych prędkości : LGV PSE, LGV Atlantique (poprzez klasyczną linię do Massy TGV) i LGV-Nord poprzez LGV Interconnexion. Powierzchnia takiego trójkata to ok 200 ha (2 km2).

Torowisko i elektryfikacja

Linie dużej prędkości są liniami normalnotorowymi (o rozstawie szyn 1435 mm). Ruch w normalnych warunkach odbywa się po lewym torze (patrząc w kierunku jazdy) podobnie jak na tradycyjnej sieci kolejowej we Francji. Konstrukcja LGV jest podobna do zwykłych linii kolejowych, jednakże z kilkoma znaczącymi różnicami, które umożliwiają pociągom osiąganie wysokich prędkości. Na LGV odległość od torów wynosi od 4.2 m i 4.5 m tak jak to ma miejsce w przypadku LGV Nord, LGV Rhône-Alpes i Méditerranée przystosowanej do prędkości powyżej 300 km/h. W porównaniu do klasycznych linii odstęp między torami jest więc zwiększony, w celu zmniejszenia szarpnięć spowodowanych przez gwałtowne zmiany ciśnienia spowodowane przez mijające się składy pociągów. Tory na LGV układane są precyzyjniej niż w przypadku normalnych linii kolejowych, dodatkowo zwiększona jest grubość podsypki. Betonowe lub strunobetonowe podkłady są umieszczane w mniejszych odstępach niż zazwyczaj. Używane są szyny bezstykowe (jednak nie jest to wyłączna domena LGV, szyny bezstykowe są obecnie standardem w budowie linii kolejowych).
Całe torowisko jest ogrodzone, z elektryfikowane napięciem przemiennym 25 kV 50 Hz w systemie 2 x 25 kV.
System 2 x 25 kV bardzo przypomina system dwufazowy, a jego charakterystyczną cechą jest dodatkowy przewód zasilający 25 kV podwieszony na słupach trakcyjnych. Ten przewód to druga faza, która włączona jest razem z przewodem sieci trakcyjnej do autotransformatorów rozmieszczonych co 7-25 km. Dzięki takiemu rozwiązaniu zmniejsza się spadki napięcia i wydłuża odcinki zasilania, a podstacje mogą być rozmieszczone 2-2.5 razy rzadziej niż w przypadku układu 1 x 25 kV. Trakcja zasilana jest z podstacji zawierającej transformatory o mocy 60 MVA i zasilanych napięciem 220 lub 400 kV. Podstacje w systemie 2x25 kV rozmieszczone w odleglości 80 - 120 km. Przewody sieci trakcyjnej są napięte ze zwiększoną siłą, tak aby zapewnić stabilny kontakt pantografu pociągu z siecią przy wysokiej prędkości. Ponadto sieć trakcyjna jest zawieszona na stałej i niezmiennej wysokości. Związane jest to z faktem, iż pantografy TGV na liniach duzej prędkości są blokowane (tzw. pozycja LGV) tak aby do minimum ograniczyć ewentualne drgania.

Minimalny promień łuku i maksymalne wzniesienie

Charakterystyczną cechą wszystkich linii dużych prędkości to profil i geometria linii, cechującą się odpowiednio dużym minimalnym promieniem łuku, oraz stosunkowo dużym procentem wzniesienia (podjazdem).
Minimalny promień łuku na LGV wynosi od 3200 m (LN1) do 5000 - 7000 m, tak jak to ma miejsce w przypadku LGV Nord przystosowanej do prędkości 350 km/h. Tak duża wartość minimalnego promienia łuku, wynika bezpośrednio z praw fizyki, tj. z bocznego przyspieszenia odśrodkowego, której maksymalna i nieprzekraczalna wartość jest ściśle ustalona (w SNCF dopuszczalną jest wartość 1.5 m/s2) biorąc pod uwagę wytrzymałość poprzeczną toru, oraz komfort podróżnego. Ponadto wartość minimalnego promienia łuku jest proporcjonalna do kwadratu maksymalnej prędkości.
Przy założeniu, iż linia dużej prędkości będzie eksploatowana tylko i wyłącznie przez dedykowane jednostki TGV postanowiono też zwiększyć maksymalną przechyłkę torów na łukach, by tym samym zrównoważyć przyspieszenie boczne. Dzięki temu możliwym staje się zmniejszenie minimalnego promień luku. Jest to szczególnie przydatne tam, gdzie ze względu ukształtowanie terenu, wytyczenie linii o dużym promieniu łuku byłoby utrudnione (biorąc pod uwagę na koszty). Dla porównania - na klasycznych liniach maksymalna przechyłka wynosi 150 -160 mm, a na liniach dużej prędkości jest zwiększona do 200 mm. Klasyczne składy a tym bardziej towarowe, ze względu na małą prędkość, nie mogą wiec kursować po linii dużej prędkości (w przypadku pociągów towarowych mogło by nastąpić przesunięcie towarów).
Z tego samego założenia, tj. takiego że linia będzie eksploatowana wyłącznie przez jednostki TGV, charakteryzujące się wyjątkowo małym, bo 17 t naciskiem na oś (dla porównania, w przypadku lokomotyw i niemieckich ICE1/2 nacisk na oś wynosi 23 t) wynikła kolejna koncepcja wytyczania linii dużej prędkości. Ta koncepcja to dopuszczenie maksymalnego podjazdu do wartości 35 ‰ (na klasycznych liniach maksymalny podjazd nie przekracza 10 ‰). Dzięki temu założeniu wytyczenie nowych linii stało łatwiejsze, a przede wszystkim tańsze. Było to głównym powodem podania zielonego światła dla budowy linii dużej prędkości we Francji w latach 80-tych. Na 35 ‰ podjeździe lekkie jednostki TGV wspinają się raczej bez problemu, klasyczne składy miały by pewną trudność, a pociągi towarowe nie wjechały by w ogóle.
Koncepcja eksploatowania linii dużych prędkości tylko przez jednostki TGV przynosi też inne, dodatkowe korzyści. Chodzi o koszty konserwacji, a także ewentualnie późniejszych remontów, które radykalnie maleją gdy tory nie są nadmierne eksploatowane przez ciężkie składy wagonowe.

Porównanie profilu linii klasycznej do linii dużej prędkości LGV


Sygnalizacja

Na LGV obowiązuje sygnalizacja kabinowa - TVM300 na LN1, LN2, LN-I i TVM430 na LN3, LN4 i LN5 i brak jest jakiejkolwiek innej alternatywnej sygnalizacji świetlnej, tak jak to ma miejsce na innych szybkich liniach w Europie.
TVM (Transmission Voie - Machine - Transmisja Tor - Pojazd) to zautomatyzowany system sygnalizacji kabinowej. System zasadniczo składa się z 2 części : tej związanej z torowiskiem i tej zainstalowanej w pociągu. Część związana z torowiskiem znajduje się w skrzynkach przy szynach która kontroluje tor na odległości 15 km. Każda z nich podłączona jest do centrum kontroli ruchu linii, która kontroluje bezpośrednio około 10 sekcji toru. Sygnały wysyłane przez urządzenia sterowania ruchem kolejowym za pomocą fal elektromagnetycznych przekazywane są do kabiny mechanika TGV. Informacje te dotyczą między innymi zajętości szlaku i maksymalnej dopuszczalnej prędkości. Linia TGV jest podzielona na odstępy blokowe – tzw. kantony LGV o długości 2, 2.1 lub 3 km. Granice odstępów są wyznaczane przez żółto-niebieskie chorągiewki - wskaźniki umieszczone po zewnętrznej stronie toru. Instrumenty w kabinie machanika pokazują maksymalną dopuszczalną prędkość jazdy na aktualnym i następnym odstępie, wyliczoną przez system TVM w oparciu o stan ruchu, zajętość odstępów na trasie, profil poziomy trasy, ustawienie rozjazdów itp. Ponieważ pociąg TGV nie jest w stanie zatrzymać się na odcinku jednego odstępu, maszynista otrzymuje polecenie redukcji prędkości z odpowiednim wyprzedzeniem. Sekwencja hamowania TGV z maksymalnej prędkości 300 km/h w przypadku TVN430 wynosi 5 sekcji, czyli 7.5 km. Obecnie eksploatowane są dwie wersje systemu TVM - TVM300 i TVM430. System TVM300 jest w istocie prostym rozwinięciem idei samoczynnej blokady liniowej z odstępami o długości 3 km. System TVM430 jest dużo bardziej zaawansowany, pozwala na obliczenie dopuszczalnej prędkości na podstawie większej ilości czynników. Po raz pierwszy został zainstalowany na linii LGV Nord. System ten, używający odstępów o długości 1.5 km, pozwala na bezpieczne prowadzenie ruchu pociągów z prędkością 300 km/h (teoretycznie nawet 350 km/h) z odstępem między kolejnymi składami wynoszącym 3 minuty. Częścią systemu TVM jest obwód samoczynnego hamowania pociągu. Układ elektroniczny zainstalowany w pociągu TGV uruchamia hamowanie nagłe w przypadku przekroczenia dopuszczalnej prędkości. W systemie istnieją dwa rodzaje odstępów - przekraczalne (wskaźnik F) i nieprzekraczalne, oznaczane czarnym wskaźnikiem z białymi literami Nf umieszczonym pod wskaźnikiem granicy odstępu. Maszynista pociągu TGV może wjechać na odstęp przekraczalny, na który system TVM wjechać nie zezwala, pod warunkiem nie przekraczania prędkości 30 km/h. Wjazd na blok nieprzekraczalny jest możliwy dopiero po uzyskaniu zgody z posterunku kierowania ruchem, w przeciwnym wypadku system TVM zatrzymałby automatycznie pociąg. Na końcach odcinków LGV zainstalowane są pętle indukcyjne, powodujące uruchomienie sygnalizacji w kabinie maszynisty przy wjeździe na linię wysokich prędkości i wyłączenie jej przy opuszczeniu LGV.
Poza liniami wysokiej prędkości TGV używa, podobnie jak inne pociągi we Francji, systemu KVB - Contrôle de Vitesse par Balise (Kontrola prędkości przy użyciu znaczników).


Zestawienie linii dużych prędkości


LN1
LGV Paris Sud-Est
LN2
LGV Atlantique
LN4
LGV Rhône-Alpes
LN3
LGV Nord-Europe
LGV
Interconnexion
Ile de France
LN5
LGV Méditerranée
  Data podjecia
decyzji
o
wybudowaniu
linii
6 marzec 1974 27 styczeń1982 6 październik 1987 9 październik 1987 9 październik 1987 31 czerwiec 1989
Data
deklaracji
publicznej
użyteczności
23 marzec 1976 25 maj 1984 28 październik 1989 29 wrzesień 1987 1 czerwiec1990 25 wrzesień 1995
Data
rozpoczecia
prac budowlanych
7 grudzień 1976 15 styczeń 1985 Listopad 1989 październik 1989 ? Wrzesień 1995
Data
uruchomienia
linii
27 wrzesień 1981
(południowy szlak)

25 wrzesień 1983
(północny szlak)

24 wrzesień 1989
(zachodnia gałąź)

24 wrzesień 1990
(południowo zachodnia
gałąź)

13 grudzień 1992
(północny szlak)

3 lipiec1994
(południowy szlak)

23 maj 1993
(południowy szlak)

26 wrzesień 1993
(reszta)

29 maj 1994
(połączenie północno
- wschodnie)

2 czerwiec1996
(zachodnia gałąź)

10 czerwiec 2001
Połączenie Paris Lyon - Lyon Paris Montparnasse
- Tours / Le mans
Lyon - Valence Paris Nord - Lille - Calais
Fretin - granica SNCF/SNCB
Wschodnia obwodnica
Połączenie
LN1 z LN3
Valence
- Marseille/Nimes
Dlugość 389 km
(Combs la Ville - Sathonay)
i
16,4 km
(łącznica do Dijon)
280 km
(Fontenay aux Roses
- Conneré
i
Courtalin
- St Pierre des corps)
115 km
(Montanay - Valence)
334 km
Gonesse - Fretin : 198
Fretin - Frethun : 113
Fretin - SNCF/SNCB : 12
łącznica do Arras : 10,7
97 km
(Vemars
- Moisenay
i
Coubert
- Villeneuve)
246 km

Valence
- Marseille Nord : 215.7

Trójkąt Angles
- rozjazd Redesan : 25,06

łącznica Avignon : 5,17

Najwiekszy
podjazd
( profil linii )
35 mm/m 25 mm/m 35 mm/m 25 mm/m 25 mm/m 25 mm/m
Minimalny
promień
łuku (wyjątkowy)
4 000 m
( 3200 m )
4200 m ? 5 000 m ( 3250 m) 4200 m ?
Maksymalna
możliwa
prędkość
300 km/h 300 km/h 300 hm/h
(Sathonay - Satolas)

350 km/h
(Satolas -Valence)

350 km/h 270 km/h 350 km/h
Obsługiwane
przez
jednostki
TGV
TGV PSE
TGV- Duplex
TGV Resau
TGV-Atlantique
i TGV Resau
TGV PSE
TGV- Duplex
TGV Resau
TGV Resau
Thalys
Eurostar
TGV PSE
TGV-Atlantique (z TVM430)
TGV Duplex (sporadycznie)
TGV-Resau
Thalys
i TGV-Atlantique
(z TVM430)
TGV PSE
TGV- Duplex
TGV Resau
Współczynnik
zysku
ekonomicznego
dla SNCF
(przewidziany
/
rzeczywisty)
17 % / 15 % 12 % / ? 9 % / ? 12 % / ? 10,8 % / ? 8% / ?
Koszt 13,15 MF 1984
(infrastruktura
i 110 jednostek TGV)
9,4 MF 1985 (infrastruktura)
7 MF 1985 (105 jednostek TGV)
7,3 MF
(infrastruktura)
18,5 MF HT 1992
(infrastruktura)
8,4 MF HT 1992
(infrastruktura)
24,2 MF
Sposob
finansowania
100 % SNCF 70 % SNCF 100 % SNCF 100 % SNCF 100 % SNCF ?


cd.

LGV Belgium
L.1
LGV Belgium
L.2
LGV CTRL
Section 1
LGV CTRL
Section 2
LN6
LGV Est Européen
LGV Belgium L.4
i HSL Zuid
  Data podjecia
decyzji
o
wybudowaniu
linii
  grudzień 1996 grudzień 1996 1.04.1992 1994
  Data
deklaracji
publicznej
użyteczności
        14.05.1996 1997
Data
rozpoczecia
prac budowlanych
1993 1999 październik 1998 lipiec 2001 28.01.2002 1999
Data
uruchomienia
linii
14 grudzień 1997
2 czerwca 1996
(14 km odcinek granica - Antoing)
15 grudzień 2002 wrzesień 2003 14.11.2007 10.06.2007
2007-2008 (planowane)
Połączenie   granica SNCF/SNCB - Bruxelles (Lembeek)    Bruxelles(Leuven) - Liege(Ans)    Eurotunel - Southfleet (Fawkham Junction)    Southfleet - London St Pancras    Paris Est (Vaires) - Metz/Nancy (Baudrecourt)  Antwerpen - SNCB/NL - Rotterdam - Amsterdam(Hoofddorp)
Dlugość 71 km
(Fretin - Lembek)
62 km
(Leuven - Bierset)
74 km 39 km 302 km
(Vaires - Baudrecourt)
38 km (L.4)
100 km (HSL Zuid)
Najwiekszy
podjazd
( profil linii )
25 mm/m 25 mm/m 25 mm/m 25 mm/m   25 mm/m
Minimalny
promień
łuku (wyjątkowy)
? ? ? ?   4250 m
Maksymalna
możliwa
prędkość
320 km/h 300 km/h 300 km/h 300 km/h 350 km/h 300 km/h
Obsługiwane
przez
jednostki
TGV
TGV-Resau
Thalys
Thalys Eurostar Eurostar TGV POS
TGV-Resau
Thalys
Koszt 1.4 mld E 1.8 mld E f1.9 mld f8 mld 3.5 mld E 6.8 mld E