+alt+ ") Nowe.focus() } function displayWindow11(src,s,w,s_img,w_img,alt,scrollbars) { if (Nowe) { if (ie4) Nowe.close(); else if (nn4) Nowe.closed; Nowe=null }; if( scrollbars == null ) scrollbars = "0"; str = ""; str += "resizable=0,"; str += "scrollbars=" + scrollbars + ","; str += "width=" + s + ","; str += "height=" + w + ","; if ( window.screen ) { var ah = screen.availHeight - 0; var aw = screen.availWidth - 0; var xc = 1; var yc = 1; str += ",left=" + xc + ",screenX=" + xc; str += ",top=" + yc + ",screenY=" + yc; }; Nowe=window.open("", "",str); Nowe.document.write(""+alt+" +alt+ ") Nowe.focus() } //-->
    trwa ładowanie menu ...

LGV Est Européen (LN6)



Historia linii wschodnioeuropejskiej

Dotychczasowa linia Paryż - Strasbourg ma długość około 502 km i powstała w latach 1849-1852. Została poprowadzona wzdłuż dolin rzek Marny, Omain, Mozy, Mozeli i Meurthe, a ponadto między stacjami Sarrebourg i Saverne przecina pasmo górskie Wogezów. Linia przebiega przez Epernay, Chalons-en-Champagne, Bar le Duc, Nancy, Luneville, Sarrebourg, Saverne i zawsze należała do najważniejszych w sieci kolejowej Francji. Właśnie tą trasą przejeżdżał słynny Orient Express z Paryża do Stambułu. W drugiej połowie lat trzydziestych między Paryżem a Strasbourgiem kursował szybki pociąg ekspresowy obsługiwany wagonem motorowym Bugatti. Całą trasę pokonywał w 4h25 z postojem w Nancy. Linia Paryż - Strasbourg zelektryfikowano w latach 1956-1962 prądem przemiennym o napięciu 25 kV i częstotliwości 50 Hz. W latach 70. i 80. XX w. Paryż i Strasbourg były połączone parą pociągów TEE (Trans Europ Express) Kleber i Stanislas ze słynnymi lokomotywami CC6500. Pociągi TEE oferowały bardzo wysoki komfort podróży (zestawione były wyłącznie z wagonów 1. Klasy) i zapewniały czas przejazdu około 3h50. Pomimo dość trudnej geometrii linii zawierającej łuki o stosunkowo niewielkich promieniach i przy stosunkowo niewielu ograniczeniach, na linii obowiązuje prędkość maksymalna 160 km/h. Dzięki temu czas przejazdu w relacji Paryż - Strasbourg wynosi około 4 godz. (mimo, że nie kursują już pociągi TEE), a prędkość handlowa prawie 130 km/h. Znaczenie handlowe połączeń kolejowych z Paryża w kierunku wschodnim spowodowało, że w 1985 r. podjęło prace przygotowawcze do budowy nowej linii dużych prędkości.

Plany i projekt

    Historia linii dużej prędkości Paryż - Strasburg, która została nazwana przez RFF jako LGV Est Européen, datuje się od połowy lat 80. XX w. Rząd francuski podjął wówczas decyzję o rozszerzeniu sieci linii dużych prędkości na wschodnią Francję, jedyną część kraju jaka dotychczas nie miała takich linii. Problemem stało się jednak znalezienie środków finansowych, gdyż wiedziano, że przewozy na tej linii nie będą tak duże, jak na innych liniach planowanych i budowanych w tamtym czasie, a zatem zwrot nakładów będzie wolniejszy. Ze struktury finansowania LGV Est Européen widać, że była to decyzja podjęta w długofalowym interesie państwowym, zarówno samej Francji, jak i państw sąsiadujących - Luksemburga i Niemiec. Finansowanie LGV Est Européen zostało bowiem pokryte w 75% z funduszy europejskich, rządowych francuskich i regionalnych, a ponadto przez rząd Luksemburga oraz SNCF i RFF. Tymczasem poprzednio koszty budowy linii dużych prędkości pokrywały całkowicie same SNCF, jak w przypadku linii Paryż - Lyon lub w większości - jak w przypadku linii TGV Atlantique (SNCF - 80%, budżet państwa - 20%). Studia nad trasą przyszłej linii przeprowadziło Ministerstwo Transportu Francji i SNCF we współpracy z regionami oraz rządami Luksemburga i Niemiec. W ich wyniku 1.04.1992 r. zaakceptowano trasę biegnącą z Vaires-sur-Marne (23 km od Paryża) do Vendenheim koło Strasburga, długości 406 km i ujęto ją w planie linii dużych prędkości SNCF. Następnie, od 16.10.1994 do 16.11.1994, odbyło się w ponad 200 gminach - przez które linia miała przebiegać - referendum na temat jej przydatności. Po pozytywnym wyniku referendum i podpisaniu odpowiedniego dokumentu przez premiera, ministra transportu i po raz pierwszy ministra ochrony środowiska, 14.05.1996 udzielono formalnej zgody na rozpoczęcie prac projektowych. Początkowo sprawą zajmowały się SNCF, a po utworzeniu w 1997 r. francuskiej infrastruktury kolejowej RFF przejęła ona nadzór nad tym projektem. Dotyczyło to w szczególności finansowania i przeprowadzania przetargów na roboty. 29.01.1999 r. wszyscy partnerzy zaangażowani w realizację projektu uzgodnili, że budowa nowej linii rozpocznie się od 300 km odcinka Vaires-sur-Marne - Baudrecourt. Odcinek ten stanowi fazę I inwestycji. Prace budowlane II odcinka biegnącego do Vendenheim miałyby się rozpocząć po wybudowaniu pierwszego odcinka, ale jeszcze przed rokiem 2010. W lutym 1999 r. przez RFF ogłoszony został wynik przetargu na wybór wykonawcy dokumentacji projektowej, a 7.11.2000 r. podpisana została umowa o finansowaniu inwestycji przez 17 organów władz lokalnych. Ostatecznie prace budowlane rozpoczeły się 28.01.2002.
Na długości 300 km zbudowano 327 mostów lub wiaduktów, z czego 221 nad drogami, 20 nad liniami kolejowymi i 57 nad rzekami lub kanałami. Linia ma tylko 5 krótkich tuneli, o łącznej długości 900 m. Do tej liczby budowli inżynierskich trzeba jeszcze dodać wybudowanie 44 km łącznic z istniejącymi liniami. Na linii LGV Est Européen ułożono łącznie 1288 km torów. Dla budowy, poza Vaires-sur-Marne, zorganizowano trzy bazy montażowe - w Ocquerre, Saint Hilaire-au-Temple i Pagny-ssur-Moselle.

LGV Est Européen ma 3 stacje pośrednie : Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV i Lorraine TGV.
Dworzec Champagne-Ardenne TGV położony w Bezannes, tuż przed łącznicą spinającą LGV z klasyczną linią w kierunku Reims, znajdującego się ok. 6 km od dworca. Dworzec ma niewielki, ale funkcjonalny budynek. Układ torów jest klasyczny, czyli tory przy peronach umieszczone na zewnątrz torów przelotowych. Ze względu na fakt, iż tory położone są w wykopie, przejście dla podróżnych między peronami zrealizowane jest przez wiadukt. Budynek dworcowy w stosunku do torów jest wiec na poziomie +1. Dworzec ma też perony czołowe TER jako odgałęzienie łącznicy do klasycznej linii w kierunku Reims. Dzięki temu rozwiązaniu podróżni moją możliwość przesiadki do klasycznych pociągów do i z Reims. Przy dworcu powstał parking na 610 miejsc.
Dworzec Meuse TGV leży pośród zielonego zagłębia rozciągającego się od Verdun do Bar-le-Duc w miejscu przecięcia LGV z drogą N35 łącząca te miasta. Dojazd do miast realizowany jest busem. Sam dworzec to niewielki budynek na kamiennych fundamentach, ze spadzistym dachem oraz asymetryczną wieżą, wspartą na drewnianych krokwiach wyrastających z dworcowej hali. Dworzec przypomina więc taki góralski kościółek, który bardzo ładnie wkomponowywuję się w otaczający go krajobraz. Architektonicznie bardzo ciekawy. Dach pokryty materiałem imitowanym na starą dachówkę silnie kontrastuje z oszkloną częścią nowoczesnego dworca. Dworzec ma parking na 50 miejsc.
Dworzec Lorraine TGV zlokalizowany jest w samym centrum Lotaryngii niedaleko Louvigny w odległości 27 km od Metz i 37 km od Nancy. Konstrukcyjnie dworzec jest bliźniaczo podobny do Champagne-Ardenne TGV. Tory usytuowane w wykopie, podobny budynek, taka sama organizacja przejścia dla podróżnych między peronami (wiadukt) i ten sam klasyczny układ torowy. Przy dworcu zbudowano bardzo duzy parking na 840 miejsc. Dworzec posiada komunikacje autobusową w kierunku Metz i Nancy.

Poza dworcami TGV znajdują się także stacje techniczne z jednym torem głównym, dodatkowym oraz przejścia dyspozytorskie na szlaku. Zasadniczo odległość między połączeniami torów szlakowych wynosi 20-25 km.
Oprócz budowy nowej linii, zelektryfikowano istniejące linie do St-Die i Remiremont. Samą linię LGV Est Européen zelektryfikowano, tak jak pozostałe LGV napięciem 25 kV 50 Hz w systemie 2x25 kV i zasilono z pięciu podstacji trakcyjnych. Równolegle z budową linii LGV Est Européen zmodernizowano klasyczne linie ze Strasbourga przez most na Renie do Kehl w Niemczech. Poprawiło to połączenie Paryża z południową częścią Niemiec, jednak sam most na Renie pozostał jednotorowy.
W porównaniu do budowy linii dużych prędkości z Paryża do Lyonu, czy dalej do Marsylii, roboty inżynierskie na pierwszym odcinku linii LGV Est Européen nie stwarzały większych trudności. Praktycznie nie ma tu tuneli, gdyż linia przebiega przez teren tylko pagórkowaty, a nie górzysty. Jednak na drugim odcinku robót, z Baudrecourt do Vandenheim koło Strasburga, sytuacja będzie zupełnie inna, gdyż linia musi przeciąć łańcuch Wogezów, znajdujący się między doliną Mozeli a płaskowyżem Alzacji. Na tym odcinku linia dużej prędkości pobiegnie inną trasą niż obecna linia Metz - Strasburg, która na ostatnim odcinku od Sarrebourg do Strasburga biegnie wzdłuż kanału Marna - Ren.
Chociaż linia zaprojektowano na maksymalną prędkość eksploatacyjną wynoszącą 350 km/h, to w chwili obecnej TGV-POS i TGV-Réseau eksploatowane sią prędkością tylko 320 km/h. Tym niemniej przewiduje się w dalszej przyszłości próby z prędkością do 360 km/h i ewentualne zwiększanie prędkości.
Linia TGV Est jest pierwszą linią na świecie eksploatowaną z prędkością maksymalną 320 km/h. Ja dotąd pociągi TGV z prędkością 320 km/h jeździły na krótkim odcinku linii LGV Mediterranee.

Budowa

Projekt LGV Est Européen

Roboty inżynierskie na pierwszym odcinku budowy zostały formalnie zainaugurowane przez ówczesnego ministra transportu Jean-Claude Gayssota. Po ceremonii rozpoczęcia najpierw na trasę zostali skierowani archeolodzy, a roboty budowlane rozpoczęto latem 2002 r. Trasa tego odcinka została podzielona na sześć fragmentów, od A do F, a każdy fragment został z kolei podzielony na sekcje. Każda sekcja zarządzana była przez kierownika. Sekcje G i H należą już do drugiego odcinka robót, czyli odcinka Baudrecourt - Vendenheim.

  Sekcja    Odcinek     Odległość [km]  
A
  Vaires - Chateau Thierry  
63
B
  Chateau Thierry - Taissy 
56
C
  Taissy - Tilloy et Bellay 
47
D
  Tilloy et Bellay - Bannoncourt 
63
E
  Bannoncourt - Vandieres 
43
F
  Vandieres - Baudrecourt  
30
G
  Baudrecourt - Danne et Quatre Vents  
71
H
  Danne et Quatre Vents - Vendenheim  
35

W sierpniu 2002 r. rozpoczęto budowę skrzyżowania między dotychczasową linią Paryż - Strasburg i budowaną linią dużej prędkości, które znajduje się w odległości 23.7 km od dworca Paryż Est. Zbudowano tutaj dwupoziomowe estakady, a także przebudowano już istniejący wiadukt drogowy. Następnie nowa linia przecina drogę N34 i autostradę obwodową Paryża A104, która ma w tym miejscu 6 pasm ruchu. Znajduje się tu także podmiejska dzielnica mieszkaniowa, a zatem dla zminimalizowania hałasu konieczna była budowa barier dźwiękochłonnych i innych podobnych budowli.
Wszystkie budowle inżynierskie na linii zostały zaprojektowane tak, aby wkomponować je w otoczenie. Dołożono starań aby zminimalizować wpływ budowy linii na mieszkańców i środowisko. Starano się zwłaszcza zachować dotychczasową jakość wody pitnej i dotychczasowy poziom hałasu, a także dostosować architektonicznie obiekty inżynierskie do otoczenia, tak aby jak najmniej naruszyć środowisko naturalne.
Poza skrzyżowaniem na 23.7 km, w okolicach Claye-Souilly, Anten-sur Marne i Fresnes-sur-Marne znajduje się rozległe, dwupoziomowe skrzyżowanie linii LGV Est Européen z linią LGV Interconnexion. Łącznice na estakadach umożliwiają pociągom jadącym ze wschodu bezkolizyjną jazdę na północ i południe z ominięciem Paryża. W tym rejonie znajduje się też skrzyżowanie linii LGV Est Européen z autostradą N3, która ma 4 pasma ruchu.
Na następnej sekcji z Ocquerre do Verdilly, długości 27 km, znajduje się aż 26 budowli inżynierskich, w tym trzy pokaźnych rozmiarów. Pierwszym jest most o długości 450 m ponad rzekami Beuvronne i Ourcq, zbudowany jest ze stali i betonu. Koło Ocquerre linia przebiega w wykopie, który został następnie przykryty, aby tory były jak najmniej widoczne. Obok powstała też jedna z baz montażowych linii. Tłuczeń i inne materiały do budowy były tu przywożone przez prowizoryczne odgałęzienie od istniejącej drogi Meaux - Remis. W tym miejscu, w Orxois, zdudowano także wiadukt długości 165 m ponad autostradą A4, wzdłuż której linia biegnie przez jakiś czas. Na następnej sekcji, długości 40 km, w miejscowości Courmont linia biegnie w częściowo przykrytym wykopie długości 200 m pod autostradą A4. Dalej linia przecina park krajobrazowy Montagne de Reims - powstały tam dwa wiadukty, długości 60 i 80 m, zaprojektowane tak, aby je jak najbardziej ukryć w otoczeniu.
Za Reims zbudowano są 3 potężne budowle inżynierskie, w tym wiadukty ponad istniejącymi liniami kolejowymi, biegnącymi z Chalons-en-Champagne do Remis i Verdun. Jeden z wiaduktów znajduje się nad autostradą A4. Należy wspomnieć, iż w celu uniknięcia zakłóceń w ruchu drogowym, dwa betonowe przęsła dla tego 100 m wiaduktu ponad tą autostradą zostały wykonane na miejscu i następnie nasunięte na swoje miejsce ponad autostradą podczas dwóch kolejnych nocy.
Na następnej sekcji, między Tilloy-et-Bellay i Nubecourt także zbudowano dwa duże wiadukty dla przekroczenia mniejszych dróg. Najdłuższy wiadukt powstał ponad doliną rzeki Rupt de Mad, na potudnie od Metz, w pobliżu skrzyżowania z linią Metz - Nancy. Jego długość wynosi 480 m długości, a jego budowa pochłoneła 20,7 mln euro.
Generalnie roboty ziemne wymagały dowiezienia na miejsce prac 12 mln t materiału, z czego 70% zostało dowiezione koleją. Jednocześnie usunieto 49 mln m3 ziemi, z czego 34 mln t zostało wykorzystane do wykonania nasypów, a 21 mln t musiało być wywiezione wywrotkami.

Układanie torów i instalowanie innych urządzeń kolejowych odbyło się z trzech baz usytuowanych wzdłuż linii: Ocquerre, Vadenay-Saint-Hilaire-au-Temple oraz Pragny-sur-Moselle. Każda z baz obsługiwała odcinek o długości ponad 100 km. Harmonogram prac jest ułożono tak, aby linia była gotowa do jazd próbnych w końcu 2006 r. Jako pierwszą otwarto w październiku 2004 r. bazę w Vadenay, a w lutym 2005 r. dwie pozostałe bazy. Układanie torów z bazy w Vadenay odbywała się w tempie ok. 1200 m dziennie. Do dowozu tłucznia służyły 4 pociągi robocze, które dostarczały każdego dnia roboczego ok. 5000 tłucznia. Do ich obsługi zastosowano lokomotywy spalinowe serii 56 i 58, wynajęte od kolei English, Welsh & Scottish Railway, Wielka Brytania. Ogółem dla całej linii potrzebne było ok. 3.2 mln t tłucznia oraz 1300 km szyn, o masie 60 kg/m. Potrzebnych też było ok. 1 mln bliźniaczych podkładów betonowych. Na większej części linii zastosowano sprężyste przytwierdzenia szyn typu Nabla, z wyjątkiem 40-kilometrowego odcinka w pobliżu Vadenay, gdzie zastosowano przytwierdzenie typu Pandrol Fastclips. Przytwierdzenie typu Pandrol Fastclips od 2003 roku jest już standardowym mocowaniem stosowanym przez RFF zarówno na nowobudowanych jak i remontowanych odcinkach. Na tym 40 km odcinku, w celu przeprowadzenia badań porównawczych zastosowano podkłady monoblokowe. Na pozostałych odcinkach linii, tak jak na innych liniach dużej prędkości zastosowano podkłady dwublokowe.

Prace na samym dworcu Paryż Est polegały na przystosowaniu go do przyjmowania pociągów dużej prędkości. Objeły one między innymi zainstalowanie nowych tablic informacyjnych odjazdu pociągów. Także perony zostały dostosowane do pociągów dużej prędkości zarówno w ruchu krajowym, jak i międzynarodowym.
Pomieszczenie pociągów TGV na dworcu Paryż Est wymagało pewnych zmian w układzie torowym, zwłaszcza po pracach przy linii RER E. W celu umożliwienia bezkolizyjnego skrzyżowania pociągów przybywających z kierunku wschodniego z obwodnicą Paryża, przywrócono drugi tor w tunelu znajdującym się 1.5 km od dworca Gare de I'Est. W Pantin zbudowano też dodatkowe tory dla pociągów TGV między tunelem, a wiaduktami zbudowanymi dla linii RER E.
W okolicach Pantin zbudowano też zakładu taboru o powierzchni 27000 m2 - Technicentre Est Européen dla pociągów TGV, mających obsługiwać linię LGV Est Européen. Technicentre Est Européen powstał obok istniejącej lokomotywowni dla taboru ciągnionego. Nowy zakład jest w stanie pomieścić 60 składów TGV. Zakład posiada 3 tory przeglądowe wraz z kanałami wyposażonymi w najnowocześniejsze urządzenia diagnostyczne.
Jego budowa kosztowała 194 mln euro i była sfinansowana przez SNCF. Na stacji Chelles poszerzono torowisko o dwa dodatkowe tory wraz z peronami, które przeznaczone są dla pociągów konwencjonalnych, a dotychczasowe środkowe tory wykorzystywane są jako tory przelotowe dla pociągów TGV. W podobny sposób przebudowano dworzec Vaires.
Cała linia klasyczna, 1.5 km od dworca Paris Est do Vaires przystosowana jest do prędkości 160 km/h. Koniec LGV Est Européen umiejscowiony jest Baudrecourt. Linia łączy się klasyczną linią do Strasbourga na której obowiązuje prędkość 160 km/h. Połączenie zrealizowane jest odpowiednią łącznicą, dzięki której następuje bezkolizyjna zmiana kierunku ruchu z lewostronnego na prawostronny, który obowiązuje na klasycznej linii Metz - Strasbourg. Za pomocą jednotorowej łącznicy zrealizowane jest też połączenie w kierunku Forbach i Saarbrucken.

Uruchomienie linii i jazdy próbne

Tory oraz trakcja LGV Est Européen były gotowe już w lipcu 2006 r. i wtedy też nastąpił początek wstępnych jazd próbnych na wybranych odcinkach. Zaś oficjalne jazdy próbne na całym odcinku nowej linii nastąpił 13.11.2006 r. Próbne przejazdy realizowane były przez jednostkę TGV-POS 4401 ze stopniowo zwiększaną prędkością, do co najmniej o 10% większą od eksploatowanej, czyli 360 km/h. Jazdy próbne mają na celu zachowanie się taboru w normalnej eksploatacji i potwierdzają, czy wykonanie urządzeń infrastruktury jest prawidłowe. Używany do tych prób TGV-POS wyposażony był w odpowiednią aparaturę pomiarową. Pozwala to na dokładne określenie miejsc w torze i sieci trakcyjnej, które wymagają jeszcze poprawy, co ma zapewnić, że po otwarciu linii w czerwcu 2007 r. pociągi będą kursowały bez usterek.
Pierwszy próbny przejazd miał miejsce 21.07.2006 r. TGV-POS 4401 na 45.5 km LGV Est Européen uzyskał prędkość 330.7 km/h. Jazdy próbne trwały do grudnia 2006. W jednym z ostatnich przejazdów 18.12.2006 r. brali udział minister transportu Francji oraz prezesi firm: Alstom Transport, SNCF i RFF, a ponadto około 50 dziennikarzy francuskich, brytyjskich i niemieckich. Była to pierwsza okazja do oficjalnego zademonstrowania przez firmę Alstom Transport nowego pociągu TGV POS i pokazania, że uzyskuje on bez trudu prędkość handlową 320 km/h, a jednocześnie zapewnia przy tej prędkości komfort i bezpieczeństwo jazdy. Mimo większej prędkości nie zauważono zwiększonego hałasu czy drgań w stosunku do jazdy z prędkością 300 km/h (dotychczasowa prędkość pociągów TGV). Pasażerowie pociągu próbnego mieli możność obserwowania na monitorze prędkości pociągu, która wyniosła 360 km/h, a osiągnięto ją o godz. 10h42, w czasie przejazdu przez stację Saint-Mand-sur-Aune. Wielu specjalistów-drogowców kolejowych wyraziło wówczas uznanie dla budowy toru, gdyż mimo tak wielkiej prędkości jazda była spokojna i komfortowa.
Uroczyste otwarcie LGV Est Européen miało miejsce 15.03.2007. Na uroczystości obecny był między innymi minister transportu Dominique Perben. Kulminacyjnym momentem ceremonii był najdłuższy - jak twierdzą organizatorzy - i najszybszy na świecie pokaz sztucznych ogni. Fajerwerki były wystrzelone kolejno wzdłuż nowej linii kolejowej, i w ciągu zaledwie kilku minut eksplozje przebiegły w ten sposób 300 kilometrów torów z prędkością ponad 5 tysięcy kilometrów na godzinę.
Komercyjne otwarcie miało miejsce 10.06.2007 r. Wtedy pierwszy TGV-POS, wraz z pasażerami odjechał w kierunku Strasbourga.
Należy dodać, że wcześniej, tj od 15.01.2007 na między stacją Lorraine TGV, a Champagne-Ardenne TGV odbywały jazdy próbne eksperymentalnego składu TGV V150, oraz TGV-POS 4404 mających na celu przygotowanie jednostki V150 do próby ustanowienia nowego rekordu TGV. TGV-POS 4402 uzyskiwał wtedy prędkość około 380 km/h, a V150 ponad 500 km/h. Finał nastąpił 3.04.2007 r., kiedy to V150 uzyskał prędkość 574.8 km/h ustanawiając nowy rekord pociągów szynowych.

Ogólna charakterystyka LGV Est Européen (LN6)


  Data podjecia decyzji o wybudowaniu linii    1 kwiecień 1992
  Data deklaracji publicznej użyteczności      14 maj 1996  
  Data rozpoczecia prac budowlanych      28 styczeń 2002  
  Data uruchomienia linii    10 czerwiec 2007
 
  Obsługiwana przez TGV
TGV-POS
TGV-Réseau

Połączenie

Paris Est Strasbourg
Vaires-sur Marne
(22.7 km od Paris Est)
Baudrecourt (pK 301.4)
- połącznie z klasyczną linią Metz - Strasbourg 2.5/1.6 km łącznicą (124.3 km od Strasbourga)
- połączenie z klasyczną linią Metz - Forbach 4.4 km łącznicą (41.5 km od Forbach)

Rozjazdy (połączenia z innymi liniami)

Nazwa Połączenie lub odgałęzienie
  Reims (pK 114.6/114.3)    Połączenie 2.9/3.5 km łącznicą do linii Paris - Reims
 (5.5 km do Reims)  
 Chalons (pK144.5/146.2)    Połączenie 1.9/1.2 km łącznicą do linii w kierunku Chalons-en-Champagne
 (17.4 km do Chalons-en-Champagne)  
 Pagny-Vandieres (pK 263.43)    Połączenie do klasycznej linii w kierunku Metz i Nancy.
 Połącznie do Metz realizowane jest 2.8/3.3 km łącznicą do PCD de Pagny,
 a do Nancy 3.0/2.4 km łacznicą.
 Odległość od LN6 (pK268.1) do Metz wynosi 20.2 km a, do Nancy (pK268.1) 16.1 km.

LGV Est Européen, Vaires Vaires
Początek LGV Est Européen
zdjęcie pochodzi ze strony lgv2030.free.fr  
LGV Est Européen, pK185 TGV POS 4402 fot. Muriel Bellanger LGV Est Européen pK185
i TGV-POS
fot. © Muriel Bellanger
zdjęcie pochodzi ze strony Essais V150

Dworce TGV

Nazwa           pK          
  Champagne-Ardenne TGV   113.66
  Meuse TGV   213.59
  Lorraine TGV   281.32

Champagne Ardenne TGV Champagne Ardenne TGV                  
Champagne Ardenne TGV Champagne Ardenne TGV                  
Kierunek Paris
Po prawej perony TER
Champagne Ardenne TGV Champagne Ardenne TGV                  
Kierunek Strasbourg
Champagne Ardenne TGV Champagne Ardenne TGV                  
Perony TER
Champagne Ardenne TGV Champagne Ardenne TGV                  
Meuse TGV Meuse TGV                  
Lorraine TGV Lorraine TGV                  
Lorraine TGV Lorraine TGV                  
Widok kierunek Paris
Lorraine TGV Lorraine TGV                  
Widok kierunek Strasbourg

więcej zdjęć :
Champagne Ardenne TGV : 1


całkowita długość :

  Vaires - Baudrecourt     301.4 
  łącznice     ~25.0 
razem :  ~ 327 km

geometria i inne parametry linii

  Maksymalna możliwa prędkość (konstrukcyjna)   350 km/h  
  Prędkość eksploatacyjna    320 km/h  
  Minimalny promień łuku    7143 m
  (wyjątkowo : 5556 m)  
  Największy podjazd         35 ‰      
  Minimalny promień cylindrycznego
  podłączenia (pod inną linie)
14 000 m
  Odległość między torami 4.5 m
  Szerokość torowiska 13.6 m
  Budowa torowisk podsypka (30 cm), warstwa zmielonych łupków bituminowych (14 cm),
podłoże (20 cm) i warstwa (70 cm)
  Typ szyn; łączna długość UIC60; 1300 km
  Podkłady betonowe; łączna długość 1 mln szt.; 1666 km
  Masa zużytego tłucznia 3 mln ton
  Podstacje zasilające co 50 km
Vezilly (Aisne), Cuperly (Marne), Trois-Domaines i Rele (M&M)
zasilane są z sieci 225 kV (pierwsza - 400 kV)
Penchard (S&M) zasilania z sieci 400 kV
  Parametry sieci trakcyjnej wysokość zawieszenia - 5.08 m; przekrój sieci - 150 mm2
  Słupy trakcyjne; łącznie co 58 m; 12 tys.
  Długość sieci trakcyjnej 1200 km
  Liczba skrzyżowań z innymi liniami kolejowymi 11
  Liczba skrzyżowań z drogami kołowymi 230
  Liczba przejśc dla dzikich zwierząt 24
  Sposób przesyłu danych; długość linii kable światlowodowe; 300 km
  System sygnalizacji TVM430, ERTMS 2 oraz SEI (połączony system zabezpieczenia ruchu SEI 
(system d'enclenchement integre)



Prędkości maksymalne na poszczególnych odcinkach

Tor 1.

Odcinek     Vmax [km/h]    
  Vaires (pK 0.0) - pK 1.0      220  
  pK 1.0 - pK 17.5      300  
  pK 17.5 - pK 80.0      320  
  pK 80.0 - pK 107.4      300  
  pK 107.4 - pK 300.1      320  
  pK 300.1 - Baudrecourt (pK 301.4)      160  

Tor 2.

Odcinek     Vmax [km/h]    
  Baudrecourt (pK 301.4) - pK 300.0      160  
  pK 300.0 - pK 18.4      320  
  pK 18.4 - pK 1.4      300  
  pK 1.4 - Vaires (pK 0.0)      220  

Uwagi :

- Przy zjeździe na LGV Interconnexion w kierunku LGV-Nord prędkość maksymalna wynosi - 160 km/h,
  zaś przy zjeździe w kierunku LGV-PSE 230 km/h.
- Przy rozjeździe d'Ocquerre : 80 km/h,
- Przy rozjeździe Reims : 160 km/h,
  potem torem RR1 i RR2 130 km/h
- Przy rozjeździe Chalons : 160 km/h,
  aż do pK 1.8. Potem torem R1C i R2C 130 km/h
- Przy rozjeździe Pagny-Vandieres : 130 km/h (tor 1M) / 130 km/h (tor 2M)
  170 km/h aż do pK 3.0, potem 160 km/h (tor R1N) / 170 km/h aż do pK3.0, potem 160 km/h (tor R2N)

Wiadukty

Nazwa     długość         Opis    
  Beuvronne (pK 9.5)    310/369.5 m   wysokość 14 m. Całość wsparta na 12/13 filarach  
  Thérouanne (pK 30.5)    322 m
  Ourcq (pK 36.8)    450 m wysokość 30 m wsparty na 7 filarach
  nad A4 (pK 53.5)    97 m wysokość 5 m
  Ru des Rochets (pK 59.8)   
  Ardre (pK 99.0)   
  Nad autostradą A4 (pK 136.3)   
  Nad linią RN44 (pK 136.9)   
  Nad autostradą A4 (pK 160.6)   
  nad linią RN3 (pK 167.8)   
  Meuse (pK 230.9)    602.5 m
  Canal de l'Est (pK 231.7)   
  Jaulny (pK 258.7)    480 m wysokość 50 m, wsparty na 6 filarach
  Champey sur Moselle (pK 272.5)    1510 m wysokość 20 m, wsparty na 27 filarach
  Baudrecourt    287 m wysokość 12 m, wsparty na 5 filarach



Sieć TGV Est Européen

Sieć TGV Est Européen obejmuje swoim zasięgiem 32 miasta, w tym 22 miasta wschodniej Francji. Główna gałąź sieci to połączenie Paryża ze Strasbourgiem z odgałęzieniem do Zurichu przez Colmar, Mulhouse i Bale, oraz do Stuttgartu i Monachium przez Karlsruhe. Połączenia międzynarodowe do Niemiec tworzy też gałąź do Franfurtu, przez Lorraine TGV, a następnie przez Forbach, Saarbrücken, Kalserslautern i Mannheim. Połączenie do Luxembourga realizowane jest Metz, Thionville z możliwym postojem na nowo zbudowanym dworcu na LGV - Meuse TGV. Połączenie do Zurichu, jak wszystkie połączenia do Szwajcarii realizowane są przez spółkę Lyria. Należy przypomnieć, że wcześniej połączenie do Zurichu realizowane było z dworca Paris Lyon jadąc LGV PSE, Dijon, Frasne i Bern. To połączenie jest dalej realizowane przez La ligne de Coeur, ale TGV dojeżdżają tylko do Bern. Połączenie Paris - Stuttgard - Munchen oraz Paris - Frankfurt obsługiwane jest przez spółkę Alleo utworzoną 27.05.2007 wspólnie z kolejami francuskimi SNCF i niemieckimi DB. W przeciwieństwie do podobnych spółek, takich jak Eurostar czy Thalys, Alleo nie posiada swojego znaku handlowego.
Sieć TGV Est Européen swoim zasiegiem obejmuje też :

LGV Est Européen została powiązana bezpośrednimi pociągami TGV z dwiema liniami dużej prędkości : LGV Nord i LGV Atlantique powiększając międzyregionalną sieć TGV o sześć par TGV o relacjach :
  • Strasbourg - Lille
  • Strasbourg - Bordeaux
  • Strasbourg - Nantes
  • Strasbourg - Rennes
Wszystkie TGV kursujące po LGV Nord i LGV Atlantique mają postoje na dworcach Champagne-Ardenne TGV i Lorraine TGV. W ten sposób z TGV o nietypowych relacjach mogą skorzystać także pasażerowie z Metz, Nancy oraz Reims. W celu zwiększenia dostępności TGV Est Européen, rozbudowana została oferta pociągów TER : w Szampanii-Ardenach i Lotaryngii o 20% a w Alzacji o 15%. Pociągi TER pełnią rolę dowozową i odwozową dla pociągów TGV, a węzłami przesiadkowymi są Strasbourg, Nancy, Metz i Reims.



W przeciwieństwie do poprzednio oddawanych we Francji linii dużych prędkości, gdzie liczba pociągów zwiększano stopniowo, na linii LGV Est Européen od pierwszego dnia, 10.06.2007 zaczęło jeździć 85% pociągów przewidzianych docelowo, a do końca 2007 r. ma jeździć ok. 95%. Do wykorzystania pełnej przelotowości ostatnie pociągi mają być dodane w 2008 r. SNCF uzgodniły liczbę pociągów zaproponowaną przez zespół pracujący pod kierownictwem inż. Claude Liebermanna, który przez 9 miesięcy badał te sprawy i następnie przekazał swoją opinię komitetowi sterującemu, złożonemu z przedstawicieli RFF, SNCF i władz lokalnych. Badania dotyczyły natężenia przewozów, czasów jazdy i korzyści dla pasażerów w zależności od różnych wariantów ruchu.
Obsługę linii LGV Est Européen stanowi 52 pociągi TGV o prędkości maksymalnej 320 km/h. Tworzą one bezpośrednie połączenia do 32 miast, z których 1/3 będzie poza granicami Francji. Głównym zadaniem w ruchu krajowym jest obsługa połączenia Paryż - Strasburg. Pociągi pokonują tą trasę w 2h18, a w ciągu doby kursuje 16 par pociągów. Czas jazdy z Paryża do Metz wynosi 1h23, do Nancy 1h30, a do Reims - 45 min. Z Paryża do Luksemburga czas przejazu wynosi 2h06, do Saarbrücken - 1h50 a do Frankfurtu nad Menem - 4h04. Z Paryża do Bazylei podróż trwa 3h20, do Stuttgartu - 3h39, a do Monachium, od rozkładu 2007/2008 - 6 godz, z postojem w Stuttgarcie. Czas przejazdu z Paryża do Zurichu został skrócony z 5h50 do 4h34. Większość pociągów wyrusza z i dojeżdża do dworca Paryż Est, ale są też pociągi międzyregionalne, kończące bieg na innych stacjach wokół Paryża, jak lotnisko Roissy-Charles-de-Gaulle, Marne-la-Vallee i Massy TGV. Jest to możliwe dzięki połączeniu w Annet-sur-Marne i Claye-Souilly, gdzie nowa linia krzyżuje się z linią LGV Interconnexion omijając Paryż. Z nowej stacji Lorraine TGV koło Metz czas przejazdu do Lille wynosi 2h05, a do Rennes i Nantes - ok. 4 godzin. Uruchomiono też bezpośredni pociąg Bordeaux - Strasburg. Koleje SNCF przewidują, że linią będzie przewożonych 11 mln pasażerów rocznie, tj. ok. 65% więcej niż wynoszą obecne przewozy koleją do tych regionów, przez które będzie przebiegała linia. Głównym powodem zwiększenia liczby podróżnych będą krótsze czasy jazdu. Jak wyliczono, 21 miast docelowych spośród 32 ogółem, ma czasy jazdy skrócone o co najmniej jedną trzecią w porównaniu do stanu obecnego.

Porównanie czasu przejazdów między większymi miastami przed i po otwarciu LGV Européen

  Trasa  
  przed 10.06.2007  
  po 10.06.2007  
  Paris - Strasbourg   3h50 2h17
  Paris - Nancy   2h40 1h30
  Paris - Metz   2h40 1h23
  Paris - Saarbrucken   4h00 1h50
  Paris - Frankfurt(Main)   6h16 3h49
  Paris - Karlsruhe   5h05 3h00
  Paris - Stuttgart   6h10 3h39
  Paris - Luxembourg   3h35 2h06
  Paris - Zurich   5h55 4h32

Tabor LGV Est Européen

Wg pierwotnych planów nową linie dużej prędkości LGV Est Européen miały obsługiwać najnowsze zespoły dużej prędkości AGV. Tak się jednak nie stało. Mimo pozytywnego wyniku jazd próbnych prototypowego składu AGV, jakie zakończyły się w maju 2002, ze względów ekonomicznych wybrano rozwiązania już istniejące i sprawdzone - czyli klasyczne jednostki TGV bazujące na 8 wagonach i dwóch głowic napędowych. Nowo powstałe jednostki to TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland), do budowy których wykorzystano istniejący skład wagonowy TGV Reseau, oraz nowe wyprodukowane trójsystemowe głowice napędowe. Tabor został wyprodukowany w fabrykach Alstom w Aytre, Belfort, Le Creusot, Ornans, Tarbes i Villeurbanne.
Z chwilą uruchomienia LGV Est Européen SNCF było w posiadaniu 15 jednostek TGV-POS. Ze względu na fakt, iż te jednostki są trójnapięciowe (25 kV 50 Hz, 15kV 16 2/3 Hz i 1500V DC), a także na zainstalowane tam układy kontroli prędkości (między innymi ERTMS), TGV POS przeznaczone są do ruchu międzynarodowego tj. do Niemiec, Szwajcarii i Luxembourga.
Połączenia krajowe sieci LGV Est Européen obsługiwane są przez 33 jednostki TGV-Reseau. Składy wagonowe wszystkich jednostek są zmodernizowane wg design Lacroix i stacjonują w lokomotywowni Technicentre Est Européen.
Ciekawostką i pewnym przełomem jest fakt, że LGV Est Européen obsługują też niemieckie składy ICE3M. W chwili obecnej ICE3 obługują połączenia z Paryża do Frankfurtu w ilości 5 par dziennie i obsługiwane są przez 6 jednostek ICE3M o numeracji 4680-4685. Jednostki ICE3 stacjonują w lokomotywowni we Frankfurcie. Należy jednak dodać, że ze względu na problemy z tymi jednostkami na linii dużej prędkości często zastępowane są TGV-POS.
LGV Est Européen jest pierwszą i jedyną linią dużej prędkości we Francji, która jest obsługiwana przez inne jednostki niż TGV.