+alt+ ") Nowe.focus() } function displayWindow11(src,s,w,s_img,w_img,alt,scrollbars) { if (Nowe) { if (ie4) Nowe.close(); else if (nn4) Nowe.closed; Nowe=null }; if( scrollbars == null ) scrollbars = "0"; str = ""; str += "resizable=0,"; str += "scrollbars=" + scrollbars + ","; str += "width=" + s + ","; str += "height=" + w + ","; if ( window.screen ) { var ah = screen.availHeight - 0; var aw = screen.availWidth - 0; var xc = ( aw - s ) / 2; var yc = 1; str += ",left=" + xc + ",screenX=" + xc; str += ",top=" + yc + ",screenY=" + yc; }; Nowe=window.open("", "",str); Nowe.document.write(""+alt+" +alt+ ") Nowe.focus() } //-->
    trwa ładowanie menu ...

Linie dużych prędkości w Europie
- przegląd istniejących linii, budowa i plany



Francja, Anglia i kraje Beneluxu


Jedną z najważniejszych i najbardziej obciążonych tras we Francji jest linia Paryż - Lyon - Morze Śródziemne (PLM - Paris - Lyon - Mediterranee). Obsługuje ona ok. 40% ludności Francji. 315-kilometrowy odcinek Paryż - Dijon jest na przeważającej długości czterotorowy i został w latach 50. XX w. zelektryfikowany prądem stałym o napięciu 1500 V. Jednak już na przełomie lat 60-70. przepustowość linii zaczęła się wyczerpywać. Zwiększenie prędkości ponad 160 km/h było praktycznie niemożliwe, głównie ze względu na ukształtowanie terenu.
Rezultatem przeprowadzonych analiz była decyzją, iż pierwsza we Francji linia dużych prędkości połączy Paryż i Lyon. W końcu 1976 r. rozpoczęto budowę nowej linii, nazwanej TGV Sud-Est (znana jest ona także jako PSE: Paris - Sud-Est). Koleje francuskie założyły, że sieć linii dużych prędkości będzie przeznaczona wyłącznie do ruchu nowego rodzaju pociągów pasażerskich z dużymi prędkościami, do 300 km/h.
Przyjęcie takiego założenia umożliwiło ograniczenie dopuszczalnego nacisku do 17 t na oś i zaprojektowanie stosunkowo dużych pochyleń - na linii Sud-Est dochodzą one do 35%°. Pozwoliło to na znaczne oszczędności przy budowie linii. Na całej jej długości nie ma ani jednego tunelu, mimo że na długich odcinkach linia przebiega przez górzyste tereny. Od początku założono, że pociągi TGV będą kursowały także po klasycznych liniach. Z tego powodu wszystkie składy TGV są dostosowane do obu występujących na sieci SNCF systemów zasilania.
Linia odgałęzia się od starej linii PLM w Lieusaint, 29 km od paryskiego dworca Gare de Lyon. 160 km od początku linii, w Passilly, 16-kilometrowe odgałęzienie umożliwia zjazd w kierunku Dijon i dalej na wschód do Berna i Lozanny. Sama linia TGV biegnie dalej na południe do Lyonu. Na tym odcinku znajdują się dwa dworce TGV : Le Creusot-Montchanin TGV i Macon TGV. Linia skróciła połączenie Paryża z Lyonem o 90 km, do 426 km. W odróżnieniu od dawnej trasy, TGV Sud-Est jest zelektryfikowana napięciem 25 kV, 50 Hz. 27.09.1981 r. oddano do eksploatacji południowy odcinek linii LGV Sud-Est, z Lyonu do St Florentin, 115 km na południe od Lieusaint. Pozostały północny odcinek uruchomiony został dwa lata później, we wrześniu 1983 r. Początkowo zakładano największą prędkość 260 km/h, jednak w maju 1983 r. zwiększono ją do 270 km/h. Obecnie z nielicznymi wyjątkami linia eksploatowana jest z prędkością 300 km/h.
W ten sposób powstał zaczątek przyszłej francuskiej sieci dużych prędkości. Nowa linia umożliwiła nie tylko znaczące skrócenie czasu jazdy między Paryżem i Lyonem, ale na poprawę połączeń stolicy z wieloma innymi ważnymi ośrodkami południowo-wschodniej Francji, takimi, jak Marsylia, Nicea czy Beziers. Korzystając z nowej linii i odgałęzienia w Passily, pociągi TGV docierają między innymi do Dijon i Besangon. W następnych latach relację niektórych pociągów TGV wydłużono do Genewy, Lozanny i Berna, a nawet Zurychu.
Drugą linią francuskich szybkich pociągów była LGV Atlantique, z Paryża przez Courtalain do Le Mans, otwarta do ruchu 24.09.1989 r. Rok później, 30.09.1990 r. uruchomiono odgałęzienie z Courtalain do St. Pierre de Corps koło Tours. Na linii atlantyckiej wprowadzono od początku prędkość 300 km/h. To właśnie tam, w okolicach Vendóme, 18.05.1990 r. skład TGV-A o numerze 325 ustanowił światowy rekord prędkości pojazdu szynowego - 515,3 km/h. Dzięki nowej linii pociągi TGV zapewniają szybkie połączenie Paryża z Bordeaux i innymi miastami południowo-zachodniej Francji.
Konstrukcja kolejnej francuskiej szybkiej linii związana była z budową tunelu pod kanałem La Manche. Jest to oddana do użytku w 1993 r. LGV Nord o długości 333 km z Paryża przez Lille do wylotu Eurotunelu w pobliżu Calais. LGV Nord pozwoliła na połączenie pociągami Eurostar Paryża z Londynem, co nastąpiło 14 listopada 1994 r. W leżącej koło Lille miejscowości Fretin odgałęzia się linia dużych prędkości biegnąca do Brukseli. Początkowo oddano do użytku połączenie z Fretin do granicy belgijskiej wraz z pierwszym w Belgii, 15-kilometrowym odcinkiem linii dużych prędkości. Całą linię do przedmieść stolicy Belgii otwarto uroczyście 10 grudnia 1997 r. z udziałem belgijskiej pary królewskiej i prezydenta Francji. Już następnego dnia rozpoczęta się normalna eksploatacja nowej linii, choć nowy rozkład jazdy ze skróconymi czasami wprowadzono dopiero 14 grudnia. Dalsza rozbudowa systemu TGV to rok 1995 r. w którym oddano do eksploatacji 102-kilometrową wschodnią obwodnicę Paryża, TGV Jonction, pozwalającą na bezpośrednie połączenie LGV Nord z linią Sud-Est i Atlantique. Linia ta obsługuje również międzynarodowe lotnisko Roissy Charles de Gaulle i Eurodisneyland. Od LGV Sud-Est do Valence TGV poprowadzono nowy odcinek o długości 121 km, omijający od wschodu Lyon (linia TGV Rhóne Alpes). Jest to początek linii TGV Mediterranee, która w 2001 r. połączyła Paryż i Lyon z Marsylią i Montpellier. 27 maja, na kilka dni przed oficjalną inauguracją, która nastąpiła 10 czerwca, skład TGV przebył w ramach jazd testowych odległość 1067 km, z Calais na północy Francji do Marsylii na południu, w rekordowym czasie 3 godz. 29 min, osiągając średnią prędkość 306 km/h.
Ukończona jest budowa linii LGV Est z Paryża przez Reims do Metz i dalej w kierunku Strasburga. Pierwotny plan budowy linii LGV Est Européen prowadzącej do samego Strasburga został odrzucony, gdyż kosztowałby dodatkowo 0,76 mld euro, co zostało uznane jako niemożliwe do sfinansowania. Drugi odcinek będzie więc oddany do użytku dopiero po roku 2010. Nawet przyjęty obecnie pierwszy etap budowy nie mógł być sfinansowany poprzez kredyty bankowe udzielane na zasadach handlowych ze względu na zbyt niską stopę zwrotu kapitału. Linia LGV Est Européen została zbudowana na prędkość maksymalną 350 km/h, tak jak LGV Nord Europe, oraz LGV Méditerranée, ale niektóre odcinki mogą dopuszczać prędkość 400 km/h. Pociągi TGV Est Europeen jeżdżą z prędkością maksymalną 320 km/h, wobec prędkości tylko 300 km/h na innych liniach. Linia obsługiwana jest też przez niemieckie składy ICE3M realizujące połączenia z Paryża do Frankfurtu. LGV Est Européen jest więc pierwszą i jedyną linią dużej prędkości we Francji, która jest obsługiwana przez inne jednostki niż TGV.
W 2008 r. parlament francuski uchwalił ustawę Grenelle de I'Environnement, która zakłada zmniejszenie do 2020 r. wydzielania dwutlenku węgla o 20%, zwiększenie energii wytwarzanej ze źródeł odnawialnych o 20% i ogólne zwiększenie wydajności produkcji energii także o 20%. Rząd francuski uważa, że kolej może odegrać ważną rolę w osiągnięciu tych celów i postanowił zbudować 2000 km linii dużych prędkości do 2020 r. i kolejne 2500 km linii po 2020 r. Na podstawie ustawy Zielone Środowisko rząd prezydenta Sarkozy'ego w lutym 2009 r. opracował plan odnowy ekonomicznej kraju, przewidujący budowę 699 km linii dużej prędkości w latach 2010-2014. Tak wielkiego tempa budowy linii kolejowych nie było dotychczas we Francji w ciągu całej, 27-letniej historii linii dużych prędkości. Na podstawie tego planu, zarządca francuskiej infrastruktury kolejowej RFF dostanie od rządu francuskiego dodatkowo 300 mln euro, co zwiększy jego całkowity budżet na 2009 r. do 3.5 mld euro, w porównaniu z 2,5 mld euro w 2008 r. Dodatkowe finansowanie umożliwi Francuskiej Infrastrukturze Kolejowej RFF przyspieszenie budowy czterech linii dużej prędkości. Fundusz ten obejmuje 79 mln euro na prace studialne i nabywanie ziemi w 2009 r.
Budowane linie to : TGV Europeen faza 2, TGV Sud Europe Atlantique (SEA), TGV Bretagne Pays de la Loire oraz obwodnica Nimes/Montpellier.
Budowa wszystkich czterech linii dużej prędkości rozpocznie się w 2011 r. Trzy z nich będą finansowane z Partnerstwa Państwowo-Prywatnego (PPP), natomiast linia TGV Est Phase 2 będzie finansowana z budżetu państwa tak, jak wcześniej budowa fazy 1. Szczegółowe modele finansowania poszczególnych linii będą różne. Linia TGV SEA wydłuży istniejącą linię TGV Atlantique, Paryż - Tours do Poitiers, Angouleme i Bordeaux oraz skróci czasy jazdy z Paryża do Bordeaux o 55 min, do 2 godz. 5 min, a Paryż - Tuluza do 4 godz. 17 min w 2016 r. Linia będzie miała 302 km długości i będzie ponadto obejmowała 39 km dodatkowych torów, umożliwiających dojazd do Poitiers i Angouleme. Będzie w tym również odgałęzienie z Poitiers do La Rochelle. Przy koszcie 7 mld euro, linia TGV SEA ma być największym z dotychczasowych projektów transportowych, zrealizowanych z udziałem PPP, i jest pierwszą z linii dużych prędkości we Francji zbudowaną z wykorzystaniem finansowania PPP.
O realizację projektu TGV SEA (projekt, budowa i utrzymanie linii) ubiegają się 3 firmy francuskie: Vinci, Rueil-Malmaison, Bouygues, Paryż i Eiffage Group, Asnieres-surSeine. Połowę kosztów budowy poniosą rząd francuski i samorządy lokalne oraz różne agencje, a drugą połowę ma pokryć zwycięskie konsorcjum. Jednak oferenci wyrazili obawę, że te koszty mogą być trudne do udźwignięcia i RFF zgodziła się na dalsze rozmowy na wypadek niedoboru środków. W dalszej przyszłości, do 2020 r. ustawa Zielone Środowisko przewiduje wydłużenie linii TGV SEA z Bordeaux do Tuluzy (250 km) i Hendaye (230 km) oraz budowę odnogi z Poitiers do Limoges (100 km).
W 2008 r. podpisano porozumienie w sprawie finansowania budowy linii TGV Bretagne - Pays de la Loire, która jest drugą odnogą linii TGV Atlantique, z Le Mans do Rennes. W tym projekcie (za 3,4 mld euro) RFF ma sfinansować 1.02 mld euro, podczas gdy samorządy Brittany i Pays de la Loire razem z różnymi lokalnymi agencjami dadzą 990 mln euro. Pozostałą część zostanie sfinansowana z budżetu państwa. Linia ta, długości 164 km, skróci czas jazdy między Paryżem a Rennes o 37 min, do 1 godz. 27 min. Projekt obejmuje także budowę połączenia, długości 18 km, z linią Le Mans - Nantes oraz modernizację linii konwencjonalnych Rennes - Brest i Rennes - Quimper, które skrócą czasy jazdy między Paryżem i wybrzeżem Oceanu Atlantyckiego o 1 godz. 2 min, do zaledwie 3 godz. Wykupywanie gruntów dla tych linii jest prawie ukończone i budowa ma rozpocząć się w 2010 r. i zakończona w 2014 r. W 2011 r. ma się rozpocząć budowa fazy 2 linii TGV Est, z Baudrecourt do Vendenheim, na północ od Strasburga. Ta linia, długości 106 km, będzie finansowana tradycyjnie przez RFF i ma być otwarta w 2015 r. Otwarcie jej skróci czas jazdy Paryż - Strasburg o kolejne 37 min, do zaledwie 1 godz. 50 min. Najkrótszą z czterech przyszłych linii dużej prędkości jest obwodnica Nimes/Montpellier, długości 71 km, która ma kosztować 1,4 mld euro. Tworzy ona bardzo ważne połączenie z Hiszpanią. Jest to kontynuacja linii TGV Mediterrane. Będzie poprowadzona na zachód od obecnego węzła z konwencjonalną linią Awignon - Nimes w Manduel i biegnie obok autostrady A9 do Lattes, gdzie styka się z linią Montpellier - Narbonne. Linią będzie prowadzony ruch towarowy i pasażerski do Hiszpanii i z tego powodu będzie ona wyposażona w Europejski System Sterowania Przewozami Kolejowymi (ERTMS), poziom 2. Przetarg na tę linię będzie ogłoszony w 2009 r., a linia ma być gotowa w 2015 r. Do budowy w 2020 r. na podstawie ustawy Zielone Środowisko jest planowana jeszcze nowa linia dużej prędkości, długości 200 km, łącząca obwodnicę Nimes/Montpellier ze stacją graniczną Le Perthus na granicy francusko-hiszpańskiej. Stacja Le Perthus będzie jednocześnie stacją graniczną na przyszłej linii Perpignan - Figueres, Hiszpania. Będzie to wstawienie ostatniego, brakującego ogniwa w połączeniu liniami dużej prędkości Paryża z Barceloną. Infrastruktura RFF uważa, że ogólna wartość inwestycji, wynosząca 13 mld euro, przekracza możliwości wykonawcze firm francuskich. Dlatego dyrektor ds. rozwoju RFF, pani Weronika Wallon oczekuje na oferty od firm zagranicznych. Po pociągach intercity, łączących główne miasta Francji, infrastruktura RFF chce obecnie wprowadzić regionalne pociągi dużej prędkości. Proponują to również regiony Nord Pas de Calais i Provence Alps-Riviera. Ten ostatni region proponuje uruchomienie pociągu TGV Paca (Provence Alpes Cóte d'azur), który by kursował między Marsylią, Tulonem, Cannes i Niceą. Skróciłby on czas jazdy na trasie Paryż - Nicea z ok. 5 godz. 30 min do poniżej 4 godz. Ten ostatni projekt ma kosztować - ze względu na bardzo górzysty i zabudowany teren - 5-7 mld euro. Infrastruktura RFF uważa, że może on być wdrożony etapami. Koleje SNCF i regiony Rhóne Alpes i Franche-Comte rozpoczęły także studia nt. kursowania od 2013 r. pociągów międzyregionalnych dużej prędkości TERGV po linii TGV Rhine-Rhóne. Według dyrektor Weroniki Wallon "...nowe linie dużej prędkości nie będą tak dochodowe jak linie zbudowane wcześniej. Najbardziej dochodową linią jest linia Paryż - Lyon, bo zbudowano ją jako pierwszą i tam, gdzie były największe potoki podróżnych. Oznacza to, że każda nowo zbudowana linia będzie już miała potoki mniejsze. Teraz musimy zacząć budować regionalne linie dużej prędkości, zwłaszcza tam, gdzie są skupiska miast dużych i średnich, jak na Lazurowym Wybrzeżu. Pozostałe 221 mln euro z planu ekonomicznej odbudowy kraju będzie skierowane na linie konwencjonalne oraz na poprawę dostępności i modernizację 41 dworców kolejowych".


Belgia i Holandia

Pierwszą belgijską linią dużych prędkości był 15-kilometrowy odcinek od granicy francuskiej w pobliżu Lille w kierunku Brukseli. Cała, 88-kilometrowa linia, została otwarta w grudniu 1997 r. 71-kilometrowy, całkowicie nowy odcinek L1.Belge od granicy do Lembeek umożliwia jazdę z prędkością 300 km/h, natomiast na ostatnich 17 km do stolicy, wzdłuż istniejącej linii dobudowano dwa tory, na których pociągi rozwijają prędkość do 220 km/h. Cała linia stała się kręgosłupem międzynarodowej sieci dużej prędkości, łączącej Paryż, Brukselę, Kolonię i Amsterdam (tzw. sieć PBKA), a także - przez tunel pod kanałem La Manche - Londyn.
Drugim odcinkiem, który uruchomiono w grudniu 2002 r., jest linia L2.Belge długości 62 km z Leuven do Bierset koło Liege, stanowiąca pierwszy fragment przyszłej magistrali Bruksela - Kolonia.
Trwają intensywne prace nad budową połączenia Brukseli przez Antwerpię z Amsterdamem w Holandii, na 38-kilometrowym odcinku L4.Belge z Antwerpii do granicy. Rozpoczęto już także roboty na 33-kilometrowym odcinku nowej linii L3.Belge z Liege do Welkenraedt, w pobliżu granicy niemieckiej w Aachen. Na tym ostatnim odcinku budowany jest tunel Soumagne, mający 6,5 km. Będzie to najdłuższy belgijski tunel kolejowy.
Budowa szybkich połączeń z Holandią i Niemcami wiąże się z całkowitą przebudową dworców kolejowych w Antwerpii (z budową 3,8 km tunelu pod miastem, pozwalającego na uniknięcie konieczności zmiany kierunku jazdy) i w Liege. Modernizowane są też odcinki linii kolejowych z Brukseli do Antwerpii i Leuven, na których pociągi będą mogły rozwijać prędkość do 200 km/h. Nowe połączenie z Holandią ma być uruchomione w końcu 2006 r., a rok później gotowa będzie linia z Liege do Welkenraedt wraz ze zmodernizowanym odcinkiem do Aachen.
Trwają również prace nad holenderskim fragmentem linii dużych prędkości, mającej połączyć Brukselę z Amsterdamem i Rotterdamem, na odcinku długości 100 km od granicy belgijskiej do Schiphol. Nowa linia ma być gotowa do 1 kwietnia 2007 r. Jej budowa wzbudza jednak wiele kontrowersji z powodu ogromnych kosztów. Mimo płaskiego terenu, tylko 25% długości linii będzie znajdowało się na poziomie ziemi. Budowa obejmuje 170 obiektów inżynieryjnych, między innymi 7-kilometrowy tunel pod tzw. Zielonym Sercem Holandii i ponadkilometrowy wiadukt w Zoetemeer. Wszystko to powoduje, że budowa jest o ok. 30% droższa, niż budowa porównywalnej linii w innych krajach Europy Zachodniej.


Anglia

Ponieważ istniejąca w południowo-wschodniej Anglii sieć linii zelektryfikowanych prądem stałym o napięciu 750 V, pobieranym z trzeciej szyny, nie mogła zapewnić sprawnego połączenia tunelu z Londynem i resztą kraju oczywistym stała się konieczność budowy nowej linii. Prace rozpoczęty się z dużym opóźnieniem w stosunku do budowy tunelu i dopiero 28 września 2003 r., a więc po bez mała 9 latach od otwarcia tunelu, pierwsza część nowej linii została oddana do użytku. Odcinek linii dużej prędkości CTRL1 o długości 74 km zaczyna się w pobliżu wylotu tunelu w Dollands Moor koło Folkestone i przez Ashford biegnie w kierunku Londynu. Linia została zbudowana według standardów francuskich linii TGV i zelektryfikowana jest w systemie 25 kV 50 Hz, podobnie zresztą jak pozostała sieć kolei brytyjskich (z wyjątkiem wspomnianych linii w pofudniowo-wschodniej Anglii).
Budowę drugiego 39 km odcinka linii dużej prędkości CTRL 2, łączącej wybudowany wcześniej odcinek CTRL 1 (Eurotunel - Ebbsfleet) z Londynem rozpoczęto w lipcu 2001. Zakończenie prac, wraz z otwarciem dwóch, nowo wybudowanych dworców - Ebbsfleet i Stratford miało miejsce 14.11.2007. Linia w przeważającej części przebiega w kompleksie tunelów o łącznej długości 30 km (tunel w Londynie ma długość 19 km), z tego względu koszt drugiego odcinka CTRL był o 70% większy od pierwszego, prawie dwa razy dłuższego (74 km) prowadzącego z Eurotunelu do Fawkham Junction. Z chwilą uruchomienia CTRL Section 2 pociągi Eurostar kończą bieg na dworcu St Pancras, a nie jak było wcześniej na London Waterloo, a czas przejazdu z Paryża został skrócony z 2h35 do 2h15.

Istniejące linie dużej prędkości

 Vmax  długość rok
otwarcia
 Uwagi 
LGV nowej trasy
Paris - Lyon
Paris Sud-Est (LN1)
300 km/h 389 km 412 km 430 km 1981
Paris - Le Mans/St Pierre des Corps
LGV Atlantique (LN2)
300 km/h 260 km 280 km 221 km (St Pierre des Corps)
200 km (Le Mans)
1990
Paris - Calais/Bruxelles
LGV Nord (LN3 + L1.Belge)
300 km/h 396 km 407 km 326 km (Calais)
314 km (Bruxelles)
1993 w tym 71 km linii L1.Belge
Wschodnia obwodnica
(połączenie LN3-LN1)

LGV Interconnexion, Ile de France TGV
270 km/h 69 km 97 km 69 km 1996
LN1 - Valence TGV
LGV Rhône-Alpes (LN4)
300 km/h 114 km 115 km 114 km 1994 przedłużenie
Paris Sud-Est
Valence TGV - Marseille/Nimes
LGV Méditerranée (LN5)
300 km/h 241 km 246 km 223 km (Marseille)
161 km (Nimes)
1994 Przedłużenie LGV Rhône-Alpes.
Odgałęzienie w kierunku Nimes
łączy się z klasyczną linią
w Redesan.
Początkowo LGV Méditerranée
miała prowadzić do Montpellier,
jednak ze względów budżetowych
budowe tego odcinka zaplanowano
na okres późniejszy.
Paris - Strasbourg
I odcinek LGV do Baudrecourt
LGV Est Européen (LN6)
320 km/h 302 km 327 km 450 km 2007
LGV Nord - Bruxelles
LGV Ouest L.1 Belge
300 km/h 71 km 71 km 88 km 1997 Fretin - Lembek
Bruxelles - Liege
LGV Est L.2 Belge
300 km/h 62 km 62 km 103 km 2002 Leuven - Bierset
Antwerpen - Amsterdam
LGV Nord L.4 Belge + HSL Zuid
300 km/h 134 km 134 km 163 km 2009
Liege - Aachen
LGV Est L.3 Belge
250 km/h 29 km 34 km 46 km 2009 Chenne - Walhorn
Eurotunel - London St Pancras
Channel Tunnel Rail Link
300 km/h 110 km 113 km 110 km 2003 (CTRL1)
2007 (CTRL2)
Przed oddaniem do eksploatacji
II odcinka CTRL 14.11.2007
pociągi Eurostar kończyły bieg
na dworcu Waterloo i jechały
42 km odcinkiem klasycznej linii
od CTRL1.


Planowane i w budowie
 Vmax  długość Planowany
rok
otwarcia
 Uwagi 
LGV nowej trasy
Perpignan - Le Perthus, Figures(granica SNCF/RENFE)
francuski odcinek linii
TGV Perpignan - Barcelona (LN7)
300 km/h 44.4 km 44.4 km 44.4 km 2009 Połączenie z linią dużej
prędkości w Hiszpanii
Dijon-Mulhouse
LGV Rhin-Rhône, Branche Est (LN8)
300 km/h 190 km - - 2011 Od 2007 r. odcinek
jest w budowie
Nimes(Redesan) - Montpellier Sud
II odcinek LGV Méditerranée (LN9)
300 km/h 50 km 50 km 50 km 2012 kontynuacja budowy
odgałęzienia
LGV Méditerranée
do Montpellier.
Od 2005 r odcinek
jest w budowie.
Angoulome-Bordeaux
LGV Sud Europe Atlantique - I odcinek
Angoulome-Bordeaux (LN10)
300 km/h 122 km - - 2015-2020 Początek budowy
przewidziany na
rok 2008.
Wg. planów poczatek linii
to Villognon (ok. 20 km od
Angoulome, gdzie będzie
połączenie z klasyczną linią
Tours - Angoulome.
Beaudrecourt-Vendenheim(Strasbourg)
LGV Est Européen - II odcinek (LN11)
320 km/h 106 km - - 2015 Początek budowy
przewidziany na
rok 2010.
Tours - Angoulome
LGV Sud Europe Atlantique - II odcinek
Tours-Angoulome (LN12)
300 km/h 223 km - - 2020 Początek budowy
przewidziany na
rok 2011.
Le Mans - Rennes
LGV Bretagne-Pays de la Loire (LN13)
300 km/h 180 km - - 2015-2020 Początek budowy
przewidziany na
rok 2009.
Bordeaux-Bayonne-Vitoria
LGV Sud Europe Atlantique - III odcinek (LN14)
300 km/h 145 km
(Bordeaux - Dax)

86 km
(Dax - Irun)
- - 2020-2030
Lyon-Chambéry-
St Jean de Maurienne -Turin

LGV Transalpine (LN15)
300 km/h 80 km
(Lyon St Exupéry
- Chambéry)

80 km
(Chambéry -
St Jean
de Maurienne)
- - 2015-2020 Początek budowy
przewidziany na
rok 2011.
Na odcinku granicznym
budowany jest 52 km
tunel pod Alpami
Bordeaux-Toulouse
LGV Sud-Europe-Atlantique (LN16)
300 km/h 210 km - 210 km 2020-2030 Początek budowy
przewidziany na
rok 2012.
Marseille - Toulon - Nice
LGV PACA (LN17)
300 km/h 100 km - - 2020-2030


Hiszpania


Hiszpania to kolejny kraj, który w 1992 r. dołączył do elitarnego klubu wysokich prędkości jest Hiszpania. 22 kwietnia oddano do użytku pierwszą linię szybkiego ruchu AVE (Alta Velocidad Espańola). Połączyła ona Madryt z Sewillą, gdzie w tym samym roku odbywała się światowa wystawa EXPO '92. Nowa linia zbudowana została jako normalnotorowa (1435 mm) w odróżnieniu od całej sieci kolei hiszpańskich RENFE, na której stosowana jest szerokość toru 1668 mm. Linia ma 471 km i jest o 103 km krótsza od starego połączenia Madrytu z Sewillą. Linia pozwala na uzyskanie prędkości 300 km/h, choć w praktyce eksploatowana jest z prędkością 270 km/h.
W 1997 r. na zmodernizowanej szerokotorowej linii z Barcelony do Walencji długości 364 km, wprowadzono pociągi o nazwie Euromed, rozwijające prędkość 220 km/h. Są to szerokotorowe wersje opartych na konstrukcji TGV składów AVE. Wprowadzenie ich pozwoliło skrócić czas jazdy na wspomnianej trasie z 4 do 2h55. Planowane są dalsze tego typu przedsięwzięcia modernizacyjne.
Drugą linią dużych prędkości w Hiszpanii jest połączenie Madrytu z Barceloną i krótka odnoga linii Madryt – Sewilla do leżącego niedaleko Madrytu Toledo. Pierwszy odcinek Madryt - Saragossa - Lerida, długości 481 km, oddano do użytku 10 października 2003 r zaś na otwarcie drugiego odcinka do Barcelony trzeba było czekać aż do 20 lutego 2008 r. Największa, przewidziana na tej linii prędkość, to 350 km/h, jednak do czasu uruchomienia systemu sygnalizacji kabinowej z kontrolą jazdy pociągu zgodnego z europejskim standardem ERTMS prędkość pociągów była ograniczona ograniczona do 200 km/h. Trwają prace nad kolejnymi odcinkami od Barcelony do granicy francuskiej. W ten sposób normalnotorowa sieć dużych prędkości zostanie połączona z kolejami francuskimi. Następne linie, których budowę już rozpoczęto, obejmują linię Madryt-Valladolid (179 km), Sewilla - Kadyks oraz odgałęzienie linii Madryt – Sewilla : z Kordoby do Malagi. W planach jest linia ze stolicy do Walencji i Alicante. Studiowane są warianty połączenia Madrytu z Lizboną i Saragossy z Bilbao i San Sebastian na północy oraz wiele innych.
Warto tu dodać, że dwie dotychczas eksploatowane linie dużych prędkości (Madryt - Sewilla oraz Madryt - Lerida) są obsługiwane nie tylko pociągami zespołowymi AVE, ale także składami Talgo 200, które poprzez torowe stanowiska przestawcze mają możliwość zjazdu na sieć szerokotorową. Dzięki temu już teraz jest możliwa obsługa bezpośrednimi pociągami takich relacji, jak Madryt - Kordoba - Kadyks, czy Barcelona - Lerida - Madryt - Kordoba - Malaga. Na niektórych liniach stosowany jest też tor trzyszynowy, umożliwiający kursowanie zarówno pociągów szerokotorowych, jak i przystosowanych do standardowej szerokości toru. Linie dużych prędkości w Hiszpanii wykorzystuje się również w ruchu regionalnym. Takie pociągi kursują już w relacji Madryt - Puertollano, i na stosunkowo krótkiej, jak na pociągi dużych prędkości, relacji Madryt - Toledo.

Istniejące linie dużej prędkości

 Vmax  długość rok
otwarcia
 Uwagi 
HSL nowej trasy
Madrid - Sevilla
270-300 km/h 471 km 471 km 471 km 1992
        Barcelona - Valencia        
220 km/h 364 km - 364 km 1997 Zmodernizowana linia
szerokotorowa.
Madrid - Barcelona 350 km/h 619 km 619 km 625 km 2003 I odcinek Madryt - Lleida
o długości 441 km ukończono
w 2003 r.
II odcinek do Barcelony otwarto
w lutym 2008 roku
        Zaragoza - Huesca        
220 km/h 79 km 79 km 79 km 2003/2008
        Madrid - Toledo        
300 km/h 21 km 21 km 74 km 2005
        Madrid - Valladolid        
300 km/h 170 km 170 km 170 km 12/2007
        Cordoba - Malaga        
300 km/h 156 km 156 km 170 km 2008

Planowane i w budowie

 Vmax  długość Planowany
rok
otwarcia
 Uwagi 
HSL nowej trasy
        Barcelona - Perpignan        
300 km/h 176 km 176 km 176 km 2009
        Madrid - Albacete        
350 km/h 282 km 282 km 310 km 2010
Madrid - Motilla - Valencia
350 km/h 137 km 137 km 391 km 2010
Bobadilla - Granada
220 km/h 113 km 113 km 2010


Niemcy


2 czerwca 1991 r., a więc prawie dziesięć lat po Francji, ruszyły pierwsze regularne połączenia nowymi pociągami ICE - InterCity Express. Na nowo zbudowanych liniach Mannheim - Stuttgart i Hanower - Wurzburg składy pierwszej serii, ICE 1, rozwijały prędkość 250 km/h, mimo że maksymalna prędkość nowych składów wynosi 280 km/h. Dopiero kilka lat później zezwolono na wykorzystanie pełnych możliwości pociągów ICE 1, które w określonych przepisami sytuacjach mogą osiągać 280 km/h. Jednak po katastrofie ICE w Eschede, w której zginęło 100 osób prędkość wszystkich ICE1/ICE2 ograniczono do 250 km/h.
Pierwsze linie dużych prędkości budowane w Niemczech są przeznaczone do ruchu zarówno superszybkich pociągów ICE, klasycznych składów pasażerskich, jak i pociągów towarowych. W porównaniu z liniami francuskimi wymusza to dopuszczenie większych nacisków na oś i stosowanie znacznie łagodniejszych pochyleń profilu linii. Pociąga to za sobą konieczność budowy dużej liczby obiektów inżynierskich, co powoduje znacznie wyższy koszt całej inwestycji. Po pierwszych dwóch liniach wysokich prędkości nastąpiła przerwa. Kolejnym odcinkiem, oddanym do eksploatacji w 1998 r., była linia z Hanoweru przez Stendal do Berlina, długości 247 km. W znacznym stopniu usprawniła on połączenia Berlina zarówno z Kolonią i przemysłowym zagłębiem Ruhry, jak i z Frankfurtem nad Menem i dalej z południem kraju.
Spektakularnym osiągnięciem było otwarcie w 2002 r. nowej linii z Kolonii do Frankfurtu nad Menem, znanej jako linia Kóln-Rhein/Main. Biegnie ona przez obszary górzyste i w odróżnieniu od wcześniejszych jest przeznaczona wyłącznie do ruchu pasażerskiego. Pozwoliło to zaplanować większe pochylenia dochodzące do 40%°, dzięki czemu uzyskano duże oszczędności w (i tak bardzo dużych) kosztach budowy. Odcinek linii o długości 127 km jest dostosowany obecnie do prędkości 330 km/h, jaką mogą rozwijać najnowszej generacji pociągi ICE 3, jakkolwiek w normalnym ruchu nie przekraczają one 300 km/h (w razie opóźnienia, za zgodą dyspozytora, pociąg może rozwinąć maksymalną prędkość 330 km/h). Nowa linia jest znacznie krótsza od tradycyjnej, uznanej za jedną z najpiękniejszych w Niemczech, trasy wzdłuż doliny Renu przez Koblenz i Mainz. Dzięki krótszej trasie i przede wszystkim większej prędkości jazdy, czas podróży między głównymi dworcami Kolonii i Frankfurtu skrócony został z ok. 2h30 do 1h10 min (najszybsze połączenia w relacji Frankfurt - Kolonia, z jednym postojem pośrednim na stacji Frankfurt Flughafen).
W 2003 roku do eksploatacji oddano też nowy odcinek między Kolonia a Duren. Odcinek jest przystosowany do ruchu z prędkością 250 km/h, a jego modernizacja polegała na budowie drugiej pary torów przystosowanych do dużych prędkości. W rok później podobnej modernizacji poddano odcinek między Rastatt a Offenburgiem (linia Karlsruhe - Bazylea). Odcinek, podobnie jak Köln – Düren przystosowany do prędkości 250 km/h.
W 2006 roku do eksploatacji oddano też nowy 83 km odcinek między Norymbergą a Ingolstadt (w kierunku Monachium) przystosowany do prędkości 300 km/h.
Trwają też prace na odcinku między Lipskiem i Erfurtem.
Warto też wspomnieć, że w grudniu 2004 r. zakończono modernizację linii Berlin - Hamburg do prędkości maksymalnej 230 km/h. Na linii kursują pociągi ICE obsługiwane zespołami serii 411 i 415 z wychylnymi nadwoziami. Osiągają one prędkość handlową wynoszącą 189 km/h (więcej niż w relacji Kolonia - Frankfurt nad Menem).

Istniejące linie dużej prędkości

 Vmax  długość rok
otwarcia
 Uwagi 
NBS nowej trasy
Würzburg - Hannover
250 km/h 272 km 322 km 327 km 1991
Mannheim - Stuttgart
250 km/h 87 km 99 km 108 km 1991
Hannover - Berlin ZOO
250 km/h 142 km 152 km 256 km 1998 Zasadnicza linia dużej
prędkości z Vmax=250 km/h
to 142 km odcinek
Berlin - Oebisfelde
(Odcinek Oebisfelde -
Hannover jest zmodernizowany
do 200 km/h)
Frankfurt/Main - Köln Flugh.
300 km/h 127 km 156 km 169 km 2001
Berlin Zoo - Hamburg
230 km/h 263 km - 286 km 2004 Modernizacja szlaku.
Prędkość maksymalna usyskiwana
jest przez jednostki z wychylnymi
pudłami (ICE serii 411 i 415)
Nürnberg - Ingolstadt
300 km/h 83 km 83 km 89 km 2006
Köln - Düren
250 km/h 38 km 38 km 38 km 2003 modernizacja szlaku poprzez budowe
drugiej pary torów przystosowanych
do dużej prędkości
Karlsruche - Basel
I odcinek (Rastatt - Offenburg)
250 km/h 49 km 49 km 195 km 2004 całkowity odcinek o łącznej
długości 195 km zostanie
otwarty w 2012

Planowane i w budowie

 Vmax  długość Planowany
rok
otwarcia
 Uwagi 
NBS nowej trasy
            Leipzig - Erfurt            
300 km/h 113 km 113 km 120 km 2012 21 km linii jest ukończone
Erfurt - Ebensfeld
300 km/h 107 km 107 km 189 km 2016


Włochy


Przekroczenie prędkości 200 km/h przez pierwsze pociągi kolei włoskich związane jest z dwoma przedsięwzięciami: budową linii Direttissima z Rzymu do Florencji i wprowadzeniem do eksploatacji pociągów Pendolino z przechylnymi pudłami. Konstrukcję wspomnianej linii rozpoczęto w początkach lat 70. Budowa trwała aż 22 lata, a kolejne odcinki oddawane byty stopniowo do ruchu między 1976 a 1992 r. Linia skróciła z 316 do 260 km odległość między Rzymem a Florencją, z czego 246 km to nowa linia. Od 1988 r. rozkładowe pociągi, zestawione z elektrycznych zespołów trakcyjnych, jeżdżą na nowej linii z prędkością do 250 km/h. Początkowo byty to składy ETR450 Pendolino, obecnie linię obsługują zespoły ETR460 (także z wychylnymi nadwoziami) oraz ETR500 pierwszej i drugiej generacji. Oprócz tych pociągów linię obsługują konwencjonalne pociągi intercity i dalekobieżne pociągi pospieszne. Direttissima z Florencji do Rzymu jest zelektryfikowana prądem stałym o napięciu 3000 V, podobnie jak cała sieć kolei włoskich. Pozwala to na rozwijanie prędkości do 250 km/h. Następne linie dużych prędkości mają umożliwiać jazdę z prędkością co najmniej 300 km/h, konieczne więc było zastosowanie innego systemu elektryfikacji. Do zasilania trakcyjnego zastosowano tu prąd o napięciu 25 kV i częstotliwości 50 Hz. System ten został przyjęty jako standard dla wszystkich kolejnych linii dużych prędkości.
Sieć linii dużych prędkości we Włoszech będzie miała kształt litery T. Linie te będą łączyły Turyn, Mediolan i Wenecję na północy, a z Bolonią, Florencją, Rzymem i Neapolem na południu. Ukończenie całej sieci jest planowane na 2011 r.
W 1994 r. rozpoczęto budowę 210-kilometrowej linii dużej prędkości z Rzymu dalej na południe, do Neapolu. Na linii zbudowano 110 tuneli o łącznej długości 38 km (najdłuższy ma długość 6625 m) i 88 mostów i wiaduktów, z których najdłuższy ma 1632 m, a jego stalowe przęsło długości 55 m przekracza rzekę Volturno. Budowę linii z Rzymu do Neapolu ukończono w stycziu 2006 r. Od 17.9.2006 r. kursuje już na tej trasie 7 par pociągów dziennie i ich liczba będzie nadal się zwiększać w miarę przebudowy zespotów serii ETR 500 na 2-systemowe zasilanie 3 kV DC i 25 kV 50 Hz oraz wyposażania ich w system ETCS poziom 2.
Ukończono też prace na odcinku Direttissimy Turyn – Nowara. Nową linie oficjalnie oddano do użytku w 2006 roku, a drugi odcinek z Nowary do Mediolanu będzie oddany do eksploatacji 2009 roku.
Budowa włoskigo korytarza północ-południe, stale posuwa się naprzód, czego przykładem jest zakończenie w czerwcu 2006 r. budowy mostu długości 400 m na rzece Pad, na trasie Mediolan - Bolonia. We wrześniu 2006 r. został otwarty dla ruchu odcinek Modena Est - Lavino, a odcinek Lavino - Bolonia powinien być gotowy w 2007 r. Dalsze odcinki linii dużej prędkości Mediolan - Bolonia, długości 182 km, będą stopniowo wykańczane tak, że cała linia powinna być gotowa w 2008 r. Obecnie gotowych jest już ok. 80% obiektów inżynierskich na linii, w tym dwutorowy tunel, długości 6 km przeprowadzający linię pod centrum Bolonii, ukończony w maju 2006 r. Poza połączeniami, przy każdym końcu linii budowanych jest 8 skrzyżowań z obecną siecią włoskiej infrastruktury kolejowej RFI (Rete Ferroviaria Italiana) - dwa koło Piacenzy, dwa koło Modeny i po jednym koło Melegnano, Fidenza, Parma i Lavino. Na linii Mediolan - Bolonia budowana jest też jedna stacja przelotowa - w Reggio Emilia. Nowa linia biegnie na długości około 130 km wzdłuż autostrady A1, odchodząc od niej tylko wtedy, kiedy taka trasa jest niemożliwa, na przykład przy przekraczaniu rzeki Pad. Dla nowej linii zbudowano łącznie 36 wiaduktów o łącznej długości 38 km. Najdtuższy jest w Modenie i ma 7 km długości, a prędkość w tym miejscu ograniczono z 300 km/h do 240 km/h z powodu tuków o promieniu tylko 3440 m. Czasy przejazdu między Mediolanem a Bolonią będą skrócone z 1h42 obecnie do 1 godz., a potencjalna przelotowość zwiększona z 255 do 479 pociągów na dobę. Także na południe od Bolonii, w kierunku Florencji, odcinek linii długości 78,5 km jest bliski ukończenia. Jest to bardzo trudny, górski odcinek. Na przestrzeni 73,3 km musiano tam zbudować 9 tuneli, z których najdłuższy tunel Vaglia ma 18,5 km długości. Jego budowa trwała 10 lat. Projektowana prędkość na wszystkich odcinkach wielkiego "T" będzie wynosiła 300 km/h, co pozwoli pokonywać odcinek Bolonia - Florencja w 30 min. W 2010 r. powinien być gotowy cały korytarz dużej prędkości Mediolan - Neapol. Dlatego już obecnie uwaga jest kierowana na dalsze projekty. 30.10.2006 r. Ferrovie dello Stato Group ogłosita wyniki studium wykonalności na poprawę połączeń kolejowych między Neapolem a włoskim wybrzeżem Adriatyku. Przewiduje ono budowę linii kolejowej długości 147 km, o dużej przepustowości biegnącej przez Apice i Orsara di Puglia. Pozwoli to, w połączeniu z położeniem drugiego toru i modernizacją linii Cancello - Benevento, na skrócenie czasu jazdy między Neapolem a Bari z obecnych 3h40 do ok. 2 godz. Także przejazd na trasie Rzym - Bari byłby skrócony z 4 godz. 30 min obecnie do 3 godz. Jeśli ten projekt zostanie przyjęty do realizacji, to budowa byłaby przeprowadzona w latach 2010-2020 za 5,3 mld euro.

Istniejące linie dużej prędkości

 Vmax  długość rok
otwarcia
 Uwagi 
Direttissima nowej trasy
Direttissima
Roma - Firenze
250 km/h 246 km 246 km 261 km 1992
Direttissima
Torino - Milano
300 km/h 125 km 125 km - 2006 Obecnie ukończony 87 km
I odcinek Torino - Novara.
II odcinek jest w budowie,
a jego otwarcie zaplanowane
jest na rok 2009.
Direttissima
        Roma - Napoli        
300 km/h 205 km 205 km 220 km 2006

Planowane i w budowie

 Vmax  długość Planowany
rok
otwarcia
 Uwagi 
Direttissima nowej trasy
Direttissima
        Milano - Bologna        
300 km/h 182 km 182 km 199 2007 20 km linii jest na ukończeniu
Całość ma być gotowa w 2008 r.
Direttissima
        Bologna - Firenze        
300 km/h 79 km 79 km - 2008 74 km linii przebiega w tunelu
i będzie to najdroższa na świecie
linia dużej predkości.
Direttissima
        Milano - Padova        
300 km/h 189 km 189 km - 2011-2013 Budowę podzielono na dwa odcinki :
112 km odcinek Milano - Verona
i 77 km Verona - Padova
Direttissima
        Padova - Venezia Mestre        
300 km/h 24 km 24 km -



Materiały źródłowe :