+alt+ ") Nowe.focus() }
    trwa ładowanie menu ...

TGV Atlantique


Paris Montparnasse 2; TGV Atlantique 338; 2002.10.23, 13h33 TGV Atlantique 338
Paris Gare Montparnasse 2
23.10.2002

Rozwój

Sukces jaki, dzięki TGV PSE odniósł SNCF zachęcił do bodowy dalszych linii dużej prędkości - była to realizacja postanowień planu z połowy lat 80-tych. Jednak pomarańczowe TGV zdążyły się już moralnie zestarzeć i nie odpowiadały stanowi ówczesnej techniki - należało więc wymyślić coś innego.
Do obługi nowo uruchomianej linii dużej prędkości LGV Atlantique, nie wchodziło ponowne zamówienie eksploatowanych już pociągów, ale budowa czegoś nowego, oczywiście na bazie doświadczeń jaki dostarczył TGV PSE. Postępy w technice napędowej i hamowania, oraz ogólnie w elektrycznym wyposażeniu konsekwentnie miały wpływ na nowy super pociąg. W porównaniu do poprzedniej wersji, znacznie musiał być w nim poprawiony komfort.

Technika

Pomysł pociągu TGV - PSE i jego patenty zostały utrzymane, TGV Atlantique posiada dwie głowice i 10 wagonów. Aby bez problemu móc utrzymać stałą i największą prędkość 300 km/h podczas planowej jazdy, musiała zostać podwyższona moc silnika. Postęp techniki był już na tyle duży, że nie było już koniecznym, aby napęd był na 12 osi, jak to miało miejsce u poprzednika - cały napęd przeniesiono więc do głowicy. Stało sie to za sprawą użycia synchronicznych silników 3-fazowych, które charakteryzuje 1,5-2,0 razy większa moc na jednostkę masy w stosunku do silników prądu stałego. TGV Atlantique można było w uzyskać moc ciągłą 8800 kW, tylko przy zastosowaniu ośmiu silników trakcyjnych. Dla porównania w TGV PSE przy 12 silnikach trakcyjnych moc ciągła zespołu wynosi tylko 6450 kW. Zastosowanie tak potężnych silników (o mocy 1100 kW każdy) umożliwiło osiągnięcie prędkości maksymalnej pociągu TGV Atlantique równej 300 km/h przy 10 wagonach, w porównaniu z prędkością maksymalną 270 km/h w ośmiowagonowych TGV-PSE. Duża moc pozwala pociągowi TGV Atlantique na osiąganie prędkości 300 km/h na torze poziomym w czasie zaledwie 6,5 minuty i na drodze ok. 3,5 km. Ponadto stosując tylko 8 silników trakcyjnych można było wyeliminować silniki ze skrajnych wózków wagonów pasażerskich, a pozostawić je tylko w członach napędowych. Polepszyło to znacznie komfort jazdy w wkrajnych wagonach R1 i R10.
Podobnie jak TGV PSE, tak jak TGV Atlantique jest pociągiem 2-systemowym, tzn. przystosowanym do zasilania dwoma rodzajami napięć : 25 kV 50 Hz prądu przemiennego i 1500 V prądu stałego. Układ zasilania silników trakcyjnych jednostki TGV Atlantique jest impulsowy z wykorzystaniem przekształtników i chopperów z tyrystorami GTO w przypadku zasilania napięciem przemiennym 25 kV i samych tylko chopperów GTO przy zasilaniu napięciem stałym 1500 V. Do chłodzenia urządzeń energoelektronicznych zastosowano freon.
Zastosowanie lekkich materiałów umożliwiło zachowanie ciężaru osi w granicach 17 ton na oś. Partia frontalna TGV Atlantique została przerobiona aby zmniejszyć do minimum opory powietrza. Oprócz zmiany wystroju wnętrza, ważnym elementem przyczyniającym się do podniesienia komfortu była rezygnacja z hamulców klockowych na korzyść ulepszonych hamulców tarczowych i wbudowaniu wózków z pneumatycznymi amortyzatorami.
TGV Atlantique w sumie wyposażony jest w hamulce tarczowe w wagonach (po 4 tarcze hamulcowe na oś) - oraz hamulce elektrodynamiczne w głowicach napędowych. Hamulce pociągu TGV Atlantique pozwalają na awaryjne zatrzymanie pociągu z prędkości 300 km/h na drodze 3200 - 3500 m.
Odsprężynowanie wagonów pasażerskich II stopnia jest pneumatyczne, w odróżnieniu od pierwotnie zastosowanego stalowego odsprężynowania pociągu TGV PSE, co daje jazdę bardziej miękką i cichą. Ciśnienie powietrza w poduszkach powietrznych regulowane jest w zależności od zapełnienia pociągu. Głowice napędowe TGV Atlantique oparte są na wózkach poprzez sprężyny spiralne typu flexicoil. Prowadzenie zestawów kołowych jest kolumnowe, z wykorzystaniem sprężyn taśmowych i bloków gumowych. Poziom hałasu, jaki przy prędkości 300 km/h generuje TGV Atlantique, jest taki sam jak konwencjonalny pociąg przy prędkości 160 km/h. W celu dodatkowego ohniżenia hałasu oraz uzyskania odpowiedniej wytrzymałości na zmiany ciśnienia szyby w oknach bocznych pociągu mają grubość 18 mm, natomiast szyby czołowe w kabinie mechanika 32 mm, co związane jest z dodatkowymi wymaganiami bezpieczeństwa maszynisty ze względu na zderzenie z rzuconym przedmiotem lub przelatującym ptakiem.
Nową konstrukcją są także odbieraki prądu (pantografy). Dalszy rozwój sygnalizacji kabinowej TVM umożliwił zmniejszenie czasu przejazdu jednego pociągu po drugim z 5 do 4 minut. Znaczne postępy w mikroelektronice umożliwiły poprawienie techniki sterowania i kontroli poprzez mikroprocesory.
Prowadzenie pociągu TGV Atlantique jest w dużej mierze zautomatyzowane poprzez zastnsowanie pokładowego systemu komputeroweyo typu TORNAD®, który nadzoruje jazdę pociągu z wykorzystaniem maksymalnego przyśpieszenia w czasie rozruchu i maksymalneyo opóźnienia w czasie hamowania, a także nadzoruje bezpieczeństwo jazdy odpowiednio do sygnałów odbieranych z obwodów torowych. Łącznie w zespole TGV Atlantique znajduje się 18 mikroprocesorów, w tym po 4 w każdej głowicy napedowej i po jednym w każdym wagonie. System komputerowy przeprowadza również statyczną próbę hamulców pociągu, a jej wynik zapisuje w swojej pamięci.
Zbędny jest więc rewident pociągu i tradycyjna karta próby hamulca. Poza jazdą mikroprocesory pokładowe kontrolują pracę wszystkich ważniejszych urządzeń pociągu, począwszy od układu klimatyzacji, a skończywszy na sterowaniu tablicami informacyjnymi znajdującymi się przy każdych drzwiach wejściowych pociągu. W razie wystąpienia usterki związanej z jazdą komputer wyświetla na monitorze na pulpicie maszynisty, kolejne instrukcje, jak należy prowadzić pociąg aby uniknąć zatrzymania. Jeżeli jednak zatrzymania nie da się uniknąć, komputer wyświetla kolejne kroki, jakie maszynista powinien wykonać dla zlokalizowania usterki i uruchomienia pociągu.

Wyposażenie wnętrz

Pomieszczenie dla podróżnych przy takiej samej szerokości wagonu mogło zostać rozszerzone o 9 cm. SNCF w nowych TGV wprowadziło nowy układ siedzeń. Są to wydzielone półzamknięte przedziały ze szczególnie wygodnymi siedzeniami w dwóch wagonach w klasie pierwszej. W drugiej klasie pojawiły się urządzenia specjalne dla podróżnych - inwalidów. Nowy jest także przedział dla matki z dzieckiem, którego nie było w TGV PSE. Siedzenia w drugiej klasie nie są już pokryte sztuczną skórą, tak jak u poprzednika, lecz materiałem. Także wagon restauracyjny został zmodernizowany, stał się bardziej przestrzenny. Wnętrze wagonów kl. 1 utrzymane jest w kolorze popielato-białym, a wagonów kl. 2 – popielato-żółtym. Całe wnętrze, w tym kabiny mechanika, podobnie jak u poprzednika TGV PSE, jest klimatyzowane. Nowe urządzenia klimatyzacyjne wytłumiły dodatkowo hałas.

Wagon TGV - Atlantique 2 kl Wagon TGV - Atlantique 2 kl Wagon TGV - Atlantique 2 kl
Wagon TGV - Atlantique 1 kl (przedziałowy) Wagon TGV - Atlantique 1 kl (przedziałowy) Wagon TGV - Atlantique 1 kl    
- przedziałowy R2, R3
Wagon TGV - Atlantique 1 kl (bezprzedziałowy) Wagon TGV - Atlantique BAR Wagon TGV - Atlantique 1 kl
- bezprzedziałowy R1
i BAR
fot. ©Sascha Jokiel
Wagon TGV - Atlantique kiosque 2 kl fot. ©Sascha Jokiel Wagon TGV - Atlantique 1 kl. kiosque Wagon TGV - Atlantique
Kiosques R10 2 kl i i R1 1 kl


Nowy design w TGV Atlantique - metamorfoza wystroju TGV

Budowa nowych jednostek TGV POS, które docelowo będą obsługiwać nowo budowaną linię dużych prędkości LGV-Est skłoniło koleje Francuskie do radykalnych zmian wystroju wewnętrznego w pociągach TGV Reseau oraz TGV Atlantique.
SNCF postanowiła to zmienić i jako zupełnie nowe design wybrała projekt, opracowany przez Christiana Lacroix - projektanta mody w firmie MBD Design. Prezentacja nowego design po raz pierwszy została przedstawiona w Paryżu na Polach Elizejskich w ramach wystawy Le Train Capitale trwającej od 17 maja do 15 czerwca 2003 r. Pierwszymi zmienionymi TGV był TGV Reseau 501, zaprezentowany po raz pierwszy 8 września 2005 r na dworcu Paris Montparnasse, oraz TGV Atlantique 384. Docelowo oprócz nowych TGV POS, SNCF do roku 2010 planuje odmienić 183 jednostki TGV - TGV Reseau oraz TGV Atlantique.
Obecnie (07/2008) zmodernizowanych jest 57 ze 105 jednostek TGV Atlantique. Resztę jednostek zarówno TGV Atlantique jak i TGV Reseau mają być zmodernizowane do końca roku 2010.

Aressy; Zmodernizowany TGV Atlantique 384   
24/12/2005; Photo Jean-Pierre Vergez-Larrouy Zmodernizowany Atlantique 384   
Aressy
TGV8516 Paris Montparnasse - Tarbes
2005.12.24
fot. Jean-Pierre Vergez-Larrouy

Projekt nowego design pomyślany jest w kategoriach przestrzeni indywidualnej, stwarza współczesne otoczenie, w którym kanony architektury łączą się z elegancją i fantazją twórczą, a zaawansowana technika służy nowej wizji komfortu. Tradycyjna wizja pozycji klasy 1 i 2 się zmienia. Luksus przypisany 1 klasie ustępuje miejsca powściągliwej elegancji. Obecnie chodzi raczej o oferowanie usług umożliwiających korzystanie z wolnego czasu, zachowaniu poufności i prywatności. Wnętrza wagonów 2 klasy, w żywych, nasyconych barwach, o tradycyjnie bardziej funkcjonalnym wyglądzie, zapewniają spokój i wypoczynek. Uwagę podróżnego wchodzącego do wagonu 1 klasy przyciągają akcenty świetlne, uzupełnione odcieniami jasnej szarości. Kilka siedzeń w zielono-żółtym kolorze ożywia całość złożoną z dwóch odcieni szarości: flaneli i filcu. Asymetryczny kształt siedzeń stwarza dodatkowe możliwości ich ustawienia: zwiększono możliwość zmiany pozycji ciała, a oparcia pozwalają się odizolować. Centralnie umieszczony wspornik, na którym znajduje się również gniazdko elektryczne, zapewnia indywidualne oświetlenie. Siedzenia drugiej klasy są amarantowe, a ich kolor podkreśla pojawienie się nielicznych siedzeń cynobrowych.

zasadnicze różnice nowego design w porównaniu do oryginalnych jednostek :

  • W wagonie końcowym R1 (oryginalnie w całości był klasy pierwszej) w przedziale Le Kiosque zainstalowano 16 miejsc klasy drugiej, z czego 4 miejsca są składane, dla uzyskania wolnego miejsca dla rowerów.
  • W czterech wagonach zainstalowano miniprzedziały – biura.
  • Kosztem całkowitej ilości miejsc siedzących zwiększono przestrzeń dla nóg o 7 cm.
    Ilość miejsc w zmodernizowanej jednostce zostanie zmniejszona o 11 w klasie pierwszej i o 15 w klasie drugiej.
    Łączna ilość miejsc będzie więc wynosić 459 (105 w kl. 1 i 354 w kl. 2) w porównaniu do 485 przed modernizacją.
  • Podobnie jak w II renowacji TGV-PSE zastosowano podwójną numeracje siedzeń zmienianą w zależności od kierunku jazdy. Dzięki temu określone grupy miejsc, bez względu na kierunek jazdy zawsze będą miejscami zgodnymi lub przeciwnymi z kierunkiem jazdy. Tą właściwość może być wykorzystana do systemu rezerwacyjnego.
zestawienie ilości miejsc przed i po modernizacji w TGV Atlantique.

    Wagon    
                                                                        ilość miejsc                                                                        

przed modernizacją

po modernizacji

1 klasa

2 klasa

korytarz
 (miejsca rozkładane)  

1 klasa

2 klasa

korytarz
  (miejsca rozkładane)  

R1
44   1 33 16
R2
36   3 36  
R3
36   3 36  
R4
        10  
R5
  60 4   52 6*
R6
  60 4   52 6*
R7
  60 3   52
R8
  56 4   52 6*
R9
  56 4   52 6*
R10
  77 3   68
razem :
116 369 29 105 (-11) 354 (-15) 39 (+10)

485 + 29 miejsc rozkładanych

459 + 39 miejsc rozkładanych

* - w tym 2 miejsca w miniprzedziale (biurze)


Nowy Design TGV Atlantique 1 kl. Nowy Design TGV Atlantique 2 kl. Nowy Design TGV POS  
i modernizowanych
TGV Atlantique
1 i 2 klasa
Nowy Design TGV Atlantique - wagon BAR Nowy Design TGV Atlantique - przedział końcowy R1 Nowy Design TGV POS  
i modernizowanych
TGV Atlantique
Bar    
i przedział końcowy
(wagon R1)
Nowy Design TGV Atlantique - wagon R3, R4 Nowy Design TGV Atlantique - wagon R3, R4 Nowy Design TGV Atlantique  
1 klasa i półprzedziały
w wagonach R3, R4
Nowy Design TGV Atlantique Nowy Design TGV Atlantique Nowy Design TGV POS  
i modernizowanych
TGV Atlantique
miniprzedział (biuro)
i przedział rodzinny
© SNCF
Nowy Design TGV POS Nowy Design TGV POS Nowy Design TGV POS  
i modernizowanych
TGV Atlantique
miejsce na bagaż
i toaleta
© SNCF

więcej zdjęć zmodernizowanych TGV : 1


Dane techniczne pociągów TGV Atlantique

TGV Atlantique
TGV Atlantique 325
TGV Atlantique
TGV Atlantique 325

Seria
24000
generacja
II
rok budowy
1989 - 92
Wykonawca
GEC Alsthom
liczba głowic / wagonów
2 / 10
miejsca siedzące
1 klasa / 2 klasa
116 / 369
(po modernizacji : 105/354)
Ilość systemów zasiania
2
systemy zasilania
25kV/50Hz
1500V DC
systemy kontroli prędkości
KVB 
Crocodile
systemy sygnalizji kabinowej
TVM 300 
TVM 430
(w 21 jednostach)
    maksymalnie osiągnięta prędkość    
515,3 km/h
Maksymalna dopuszczalna prędkość
300 km/h
Maksymalna planowa prędkość
300 km/h na LGV
220 km/h
na klasycznych liniach
Droga hamowania przy prędkości
300 / 270 / 160
3350 / 2650 / 900 m
Maksymalna siła pociągowa
218 kN
    liczba osi / z tego liczba osi napędzanych    
30 / 8
liczba / rodzaj silników
    8 / 3-fazowe synchroniczne autopilotowe    
maksymalna moc
8750 kW (25 kV)
3880 kW (1,5 kV)
moc silnika trakcyjnego
1120 kW
masa silnika trakcyjnego
1460 kg
prędkość obrotowa
4000
typ zestawów kołowych / układ osi
Monobloc / 'Bo' 'Bo' - Y237A
Sprężynowanie wagonu
Pneumatyczne
masa netto pociągu
444 t
Długość pociągu
237,59 m
Długość / szerokość wagonów
193,29 / 2,904 m
Długość wagonu
środkowego / skrajnego
18,7 / 21,845 m
    wysokość wagonu od szyn
odległość podłoga - tory
    odległość tory - wagon
3.48 / 1,069 / 0,22 m
Długość / szerokość / wysokość
jednostki napędowej
22,15 / 2,814 / 4,1 m
Masa jednostki napędowej
67 800 kg
ilość jednostek
105
Stacjonowanie jednostek
Technicentre Atlantique w Châtillon
Obszar działania (LGV)
Atlantique (LN2) 
i Nord, Interconnexion
(sporadycznie, przez jednostki
z TVM430)
Dworzec w Paryżu na którym można
spotkać TGV Atlantique
Montparnasse
Numeracja
301-405
Uwagi
 - n° 325 w 1990 roku ustanowił rekord prędkości
 - n° 385-405 wyposażone w TVM 430 
 - n° 372-379 dostosowane do pracy z dieslem CC72000   
 - n° 24211 zapasowa lokomotywa
 

Eksploatacja

24-go września 1989 r. rozpoczęto eksploatację 21 pociągów na nowej trasie atlantyckiej. Liczba pociągów zwiększyła się do 105, które obecnie kursują na trasach zasilających altantycką sieć, łącznie z całym zachodnim wybrzeżem Francji. Pewną ciekawostką rozkładową było połączenie z Paryża do wypoczynkowego kurortu Les Sables d'Olonne uruchomiane w latach 2000-2004. Specyfiką tego połączenia był fakt, iż jednostka TGV od Nantes prowadzona była dieslowską lokomotywą CC7200, ponieważ 112 km odcinek nie był jeszcze zelektryfikowany. Elektryfikację ukończono w październiku 2008, a połączenie do Les Sables d'Olonne przywrócono 14.12.2008.

 Paris Gare Montparnasse  TGV Atlantique 337  TGV Atlantique 301  TGV Atlantique 338  2007.06.19, 13h31 Paris Gare Montparnasse
TGV Atlantique 337, 301, 338
2007.06.19, 13h31
 Paris Gare Montparnasse  TGV Atlantique 304  2007.06.19, 13h10 Paris Gare Montparnasse 1
TGV Atlantique 304
2007.06.19, 13h10
LGV Atlantique pK99; zdjęcie przedstawiono dzieki uprzejmości CHAUVEAU Sébastien - http://www.web-trains.com i podwójny TGV Atlantique
LGV Atlantique pK99
Zdjęcie przedstawiono dzieki uprzejmości CHAUVEAU Sébastien    
i pochodzi ze strony www.web-trains.com
Kabina TGV Atlantique; zdjęcie przedstawiono dzieki uprzejmości Patti - www.300km-h.net Kabina TGV Atlantique
zdjęcie przedstawiono dzieki uprzejmości Patti    
i pochodzi ze strony www.300km-h.net  

Konfiguracja i układ miejsc TGV Atlantique

Jednostki oryginalne.

Siedzenia w układzie 2+2 w II klasie i 2+1 w I klasie. W I klasie dwa wagony z półprzedziałami. Szczegóły mogą się zmieniać w poszczególnych pociągach.  

TGV Atlantique
M1 R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 R9 R10 M2
Klasa   1 1 1 Bar 2 2 2 2 2 2  
Ilość miejsc   44 36 36 - 60 60 60 56 56 77 razem 485 
Dla palących7   Nie Nie Tak Nie Tak Tak Nie Nie Nie Nie  
  1 2 3 4 5 6  
Numeracja TGV 2400x
(x = n° *2 - 1)
TGV Au 241x
(x = n°)
TGV Au 242x
(x = n°)
TGV Au 243x
(x = n°)
TGV u 244x
(x = n°)
TGV Bu 245x
(x = n°)
TGV Bu 246x
(x = n°)
TGV Bu 247x
(x = n°)
TGV Bu 248x
(x = n°)
TGV Bu 249x
(x = n°)
TGV Bu 240x
(x = n°)
TGV 2400x
(x = n° * 2)
1 Zawiera 8-siedzeniowy przedział konferencyjny Le Salon, przedział bagażowy
2 wagon z półprzedziałami
3 wagon z półprzedziałami, minibar
4 16 siedzeń w kabinie rodzinnej Le Carré
5 Tak jak 4, z łóżkiem do przewijania niemowląt
6 Zawiera 17- siedzeniowy przedział końcowy (Le Kiosque)
7 od 14 grudnia 2003 we wszystkich wagonach obowiązuje całkowity zakaz palenia



Jednostki zmodernizowane (renowacja Lacroix przeprowadzona w latach 2005 - 2010)

Siedzenia w układzie 2+2 w II klasie i 2+1 w I klasie. W I klasie dwa wagony z półprzedziałami. Szczegóły mogą się zmieniać w poszczególnych pociągach.  

TGV Atlantique
M1 R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 R9 R10 M2
Klasa   1/2 1 1 Bar 2 2 2 2 2 2  
Ilość miejsc
(po renowacji)
  33/161 36 36 10 52 52 52 52 52 68 razem 459 
Dla palących7   Nie Nie Nie Nie Nie Nie Nie Nie Nie Nie  
  1 4 5 2 2 4 3 3  
Numeracja TGV 2400x
(x = n° *2 - 1)
TGV Au 241x
(x = n°)
TGV Au 242x
(x = n°)
TGV Au 243x
(x = n°)
TGV u 244x
(x = n°)
TGV Bu 245x
(x = n°)
TGV Bu 246x
(x = n°)
TGV Bu 247x
(x = n°)
TGV Bu 248x
(x = n°)
TGV Bu 249x
(x = n°)
TGV Bu 240x
(x = n°)
TGV 2400x
(x = n° * 2)

1 - 16 miejsc w kl. 2 (w przedziale Le Kiosque) w tym 4 miejsca rozkładane i przestrzeń dla rowerów
2 - zawiera miejsce dla biura (miniprzedział)
3 - zawiera przedział dla dzieci, oraz miejsce dla biura (miniprzedział)
4 - minibar
5 - przedział (3 miejsca) dla obsługi pociągu


Perspektywy

Ponowne zamówienie serii atlantyckiej dla innych nowych odcinków budowlanych nie wchodziło w rachubę. TGV Atlantique miał swojego następce - TGV Reseau.



Jazda rekordowa

SNCF uczyniło z TGV pierwszej generacji gwiazdę w kolejowym świecie z powodu rekordowych jazd. Jednak 1 maja 1988 r. stało się nią niemieckie ICE - V. Aby nie utracić image TGV - Atlantique musiało pokazać, co sobą reprezentuje.
Próby pobicia rekordu rozpoczęły się w grudniu 1988 r. na nowym odcinku budowlanym Courtalain - Tours, początkowo był to przebudowany i podrasowany TGV - PSE. Jeszcze w tym samym miesiącu pociąg ten przekroczył rekord niemieckiego ICE osiągając prędkość 408, 7 km/h. Jednak różnica w prędkości była zbyt mała aby rozgłosić całemu światu o wydarzeniu. Z początkiem 1990 r. pojawił się utrzymywany długo w tajemnicy, specjalnie przebudowany do jazd o wysokiej prędkości i wyblichtrowany TGV - Atlantique n° 325. Aby móc osiągnąć najwyższą prędkość 440 km/h czteroczęściowy pociąg został następująco zmieniony:

  • pociąg składał się kolejno - z głowicy, wagonu pomiarowego, wagonu restauracyjnego, dwóch wagonów drugiej klasy i znów z głowicy.
  • Na przedniej głowicy zostały zdemontowane odbieraki prądu i zastąpione aerodynamicznymi obudowami.
  • Przy tylnej głowicy był tylko jeden odbierak prądu (dla 25kV), wyposażony został specjalnie dla szybkich jazd.
  • Głowice otrzymały większe koła
  • Układ przekładni został zmieniony tak, że pociąg jechał z prędkością 400 km/h zamiast 300 km/h, przy tej samej prędkości obrotowej silnika równej 4000.
  • TGV miał już za sobą 10000 km jazdy.
  • Główny transformator został tak przebudowany, że moc wyjściowa była wyższa.
  • moc silników synchronicznych napędu zwiększono z 1100 kW do 1500 kW. Pociąg więc mógł oddawać moc ciągłą równą 12000 kW.
  • 4 dalsze amortyzatory przechyłowe zostały zamontowane przy każdym wózku. Także boczne amortyzatory mogły absorbować większą niż normalnie siłę.
  • Inżynierowie podnieśli ciśnienie powietrza w amortyzatorach, tak aby kompensować silniejsze ruchy.
  • Hamulce zostały przerobione tak, aby wytwarzane ciepło odprowadzane zostało poprzez duże opory.
  • Zainstalowano urządzenia pomiarowe, kontrolne i radar.
  • kamera video pokazywała aktywność odbieraków prądu.
  • Mniejsze części tłuczniowe zostały usunięte tak, aby nie zostały wybite i nie doprowadziły do uszkodzenia pojazdu.
  • Czujniki na trasie kontrolowały, czy tory poruszają się i mierzyły odgłosy i prędkość.
  • Siła na hakach została podniesione z 20 kN do 27 kN, napięcie elektryczne natomiast z 25kV do 29.5 kV.
  • Zwrotnice zostały specjalnie spreparowane, aby nadawały się do wysokiej prędkości.
  • Normalny pociąg , który rozwinął prędkość 350 km/h kontrolował czy trasa i sieć trakcyjna jest w porządku, dopiero potem mógł jechać pociąg n° 325.
Po licznych jazdach próbnych TGV n° 325 ustanowił 5 grudnia 1989 r. światowy rekord uzyskując prędkość 482,4 km/h. Od tego dnia dokonano kolejnych zmian pociągu. Liczba wagonów została zredukowana do 3, średnica koła została jeszcze raz zwiększona, ciśnienie powietrza obniżono do 10 %. Wszystkie wystające części pociągu zostały dodatkowo osłonięte aby wykluczyć praktycznie zawirowania powietrza.

Nie obeszło się bez wypadków - eksplodował specjalnie wyprodukowany transformator czyniąc wiele strat. Także inne części, jak pantograf zużywały się i musiały być często zmieniane. Z powodu występujących fal w trakcji naprężono górny przewód jezdny. Mimo tych przeciwności 18 maja 1990 r. TGV n° 325 osiągnął rekord światowy dla pojazdów szynowych wynoszący : 515,3 km/h. Z pantografu leciały iskry, a za pociągiem tworzyła się chmura w kształcie litery V.
Już wcześniej kilka razy osiągano prędkość 510 km/h, ale teraz to był koniec.
Może któregoś dnia gigantyczna prędkość zostanie przekroczona, ale wątpię ...
Próbował tego ICE - S, ale po wypadku w Eschede nikt z niemieckich inżynierów nie ryzykował jazdami rekordowymi, aby uzyskać znów niebieską wstęgę szyny.