+alt+ ") Nowe.focus() } //-->
    trwa ładowanie menu ...

TGV Duplex


TGV Duplex 226; Marseille St Charles; 8.05.2007 fot. Thierry Leleu TGV-Duplex 226
Marseille St Charles
8.05.2007
fot. Thierry Leleu


Sukces, jaki osiągnęły TGV PSE i TGV Atlantique i niezwykła frekwencja na nowo powstałych liniach spowodował, iż zaczęto myśleć o dalszych zamówieniach pociągów. Pomysł na piętrowy pociąg Duplex - trzeciej generacji pociąg TGV, powstał właściwie samoistnie - linia Sud-Est wiodąca z Paryża do Lyonu była już na tyle zatłoczona, że trzeba było stworzyć coś nowego - zupełnie nowy pociąg.
Nie mógł być dłuższy, siedzeń też nie można było ustawić ściślej, więc... istniała tylko jedna możliwość: podróżni muszą siedzieć jeden nad drugim. Dzięki dwóm poziomom, pociąg mógł zabrać prawie dwa razy więcej pasażerów. TGV Duplex miał być małym dodatkiem do floty pociągów, a okazał się być główną jej siłą.

Narodziny pomysłu na TGV Duplex

Kiedy przewóz na liniach wielkich prędkości osiąga nasycenie pojawiła się kilka sposobów na jego zwiększenie. Najbardziej oczywistym jest zmniejszenie odstępów miedzy pociągami, ale aby to osiągnąć należałoby zwiększyć przepustowość systemu sygnalizacji i poprawić niezawodność systemu hamulcowego (zmniejszyć drogę hamowania). Zwiększenie przepustowości linii nie jest zadaniem łatwym, wiąże się on z fizyczną instalacją urządzeń na linii i to w czasie normalnego ruchu (eksploatacji). LGV Sud-Est , linia z Paryża do Lyonu jest najbardziej obciążoną linią (prawdopodobnie na świecie) i od czasu jej otwarcia w 1981 szybko osiągnęła swoją maksymalną przepustowość. Pewnym rozwiązaniem tego problemu było łączenie pociągów w konfiguracji MU (multiple unit - wieloczłonowe jednostki) ale nawet i to nie zapewniło wymaganej pojemności, pomijając już fakt dodatkowych wymagań co do długości peronów.
Nie mogąc wydłużyć i poszerzyć pociągu postanowiono go uczynić wyższym i dlatego mamy TGV Duplex, gdzie pasażerowie siedzą na dwóch poziomach co daje zwiększenie pojemności o 45% w stosunku do pociągu TGV o takiej samej długości.

Historia rozwoju i budowa

Studia nad możliwością wykonania Duplex zostały zakończone w 1987. W 1988 wybudowano model w wymiarach rzeczywistych, aby zbadać reakcje pasażerów którzy tego typu koncepcję kojarzyli raczej z typowymi podmiejskimi pociągami, które dowożą ich do pracy a nie z kolejami wielkich prędkości TGV.
Pociąg Sud-Est testowany był w eksploatacji z wyposażeniem wnętrz symulującym obniżona podłogę wagonów dwupozimowych, a później w tym samym roku TGV Sud-Est został zmodyfikowany tak, aby studiować dynamiczne zachowanie tego typu pociągów w przypadku obniżenia środka ciężkości. Przetargi z GEC-Alsthom rozpoczęły się wkrótce po tym, i w lipcu 1990 fabryka wygrała kontrakt na budowę TGV-2N. Po przezwyciężeniu wielu technicznych problemów po czterech latach w listopadzie roku 1994 oddano do eksploatacji pierwszy egzemplarz testowy. Wkrótce pociąg złożony z 8 wagonów został przetestowany przy prędkości 290 km/h na linii Sud-Est. Pociąg ciągnęła lokomotywa TGV Réseau (w tym czasie głowica napędowa Duplex była jeszcze ciągle udoskonalana). Podłączenie pierwszej dedykowanej głowicy napędowej do składu wagonowego typu Duplex miało miejsce 21 lipca 1995.

Przy budowie TGV Duplex inżynierowie wkroczyli w nowy techniczny obszar i stanęli przed licznymi problemami. Dwa TGV - PSE zostały przebudowane tak, że pozorowały one górny i dolny pokład. Sufit znajdował się 1,94 m od ziemi i generalnie stanowił pewien problem dla inżynierów - na szczęście nie przeszkadzało przyszłym podróżnym. SNCF sprawdziło to włączając do regularnego ruchu prototypy dwupiętrowego TGV na trasie Sud-Est do Lyonu. Innym nierozwiązanym problemem był nieprzekraczalny ciężar nacisku na oś wynoszący 17 ton. Dlatego też, tak jak w niemieckim ICE, użyto konstrukcji aluminiowych, które były znacznie lżejsze niż sporządzone ze stali wagony TGV Atlantique. Urządzenie wnętrza dokonano z lekkich materiałów, tak aby dodatkowo zmniejszyć ciężar. Niełatwym było zadanie instalacji całej dodatkowej techniki i jednocześnie urządzenia dwóch pokładów mieszcząc się obrębie dopuszczalnej skrajni - pod wagonem nie było już miejsca. Na przykład kanały dla klimatyzacji są normalnie układane w kształcie litery "H" pod podłogą. W pociągu TGV Duplex kanały te są w kształcie litery "U" i są zasilane z jednego końca, przy czym są one prowadzone pod siedzeniami. W wagonie barowym nie ma żadnych pomieszczeń pasażerskich na poziomie dolnym. Umieszczono tam urządzenia, które w pociągach TGV zabudowane są pod podłogą wagonów, m.in. przetwornice statyczne zasilające 3-fazowe obwody pomocnicze.
Głowica napedowa pociągu TGV Duplex ma kształt bardziej aerodynamiczny, niż poprzednie pociągi TGV. Stanowisko machanika usytuowane jest centralnie, tak aby było jednakowo dogodnie prowadzić pociąg zarówno przy ruchu prawostronnym jak i lewostronnym. Kabina jest zaprojektowana ergonomicznie. Jest to pierwsza próba wprowadzenia standardowej kabiny europejskiej na kolejach francuskich.
Ostatnim wielkim zadaniem było poprawienie odporności zderzeniowej TGV Duplex. Przede wszystkim wzmocniono te miejsca, które są zajmowane przez pasażerów i obsługę. Dla osiągnięcia tej poprawy wykorzystano informacje z najcięższych wypadków kolejowych. W niektórych miejscach pociągu specjalnie zaprojektowano strefy zgniotu, które mają służyć pochłanianiu energii w czasie zderzenia przy jednoczesnym zapewnieniu odpowiedniej sztywności całego składu. Pomysł wykonania stref zgniotu powstał w czasie prób zderzenia pudła pociągu z nieruchomą ścianą przy prędkości 45 km/h. Główne strefy zgniotu w pociągu TGV Duplex są ulokowane przy każdym z końców pociągu oraz pomiędzy głowica napedową i przyległym wagonem doczepnym, a także pomiędzy środkowymi wagonami doczepnymi. Wykonano także zabezpieczenie przed najeżdżaniem jednego wagonu na drugi poprzez wyposażenie sprzęgów między wagonami doczepnymi w specjalne urządzenia.
W dwupiętrowym, 8-mio częściowym TGV może znaleźć się 560* podróżnych, w porównaniu do 485 osób w 10-cio wagonowym TGV - Atlantique. System bezpieczeństwa pociągu TVM 430 znajduje zastosowanie w TGV czwartej generacji.

* - Ilość 560, to całkowita ilość miejsc siedzących, łącznie z nienumerowanymi miejscami na korytarzach. Rzeczywista ilość miejsc oryginalnych składów TGV Duplex to 545. Jednak od 2001 roku, SNCF będąc frontem do klientów, kosztem miejsc siedzących zwiększyła powierzchnie przeznaczoną na bagaż. W wagonie 1 kl. R1 zdemontowano w sumie 5 miejsc, a w pozostałych wagonach po dwa miejsca na każdy pokład. Kosztem 4 miejsc, w wagonie R5 utworzono też specjalny przedział dla załogi pociągu. W wyniku tej modyfikacji całkowita ilość miejsc w TGV Duplex została zmniejszona z ilości 545 do 512. W chwili obecnej wszystkie produkowane składy poddawane są tej modyfikacji.


Innowacje

Przypuszczalnie największą innowacją Duplexa była jej wcześniej wspomniana efektywność.

Porównanie typowego pociągu TGV Sud-Est, ICE3 i TGV Duplex

   TGV Sud-Est        ICE3         TGV Duplex    
  Moc/waga  
[ kW / t ] 
17 18 23
   waga / siedzenie  
[ tona/miejsce]  
1.1 1.1 0.7
   moc / siedzenie   
[ KW/miejsce]  
18.34 19.80 16.15

Alumininiowy kadłub.

Ścisłe wymagania (17 ton na oś) narzucały redukcje wagi wagonu. Zastosowanie konstrukcji aluminiowej (tak jak w niemieckich pociągach ICE ) umożliwiło 20% redukcję wagi konstrukcji.

Poprawienie stylizacji i aerodynamiki.

Poprawiono czoło lokomotywy i szczeliny miedzy wagonami co spowodowało przy prędkości podróżnej 300 km/h zwiększenie oporów tylko o 4% w stosunku do typowego pociągu TGV. Nos, zaprojektowany przez projektanta Rogera Tallona , zmienił się istotnie w stosunku pierwotnie zaprojektowanych TGV przez Coopera. Na uwagę zasługuje fakt, iż to Roger Tallon miał początkowo projektować TGV-Sud Est. Niestety jego projekt odrzucono i na osłodę dano mu projekty pociągów typu Corail.

Odporność na kolizje - wypadki.

Strefy zgniotu i sztywność konstrukcji przedziałów pasażerskich zapewniły maksimum bezpieczeństwa w przypadku kolizji. Lokomotywa została tak zaprojektowana aby lepiej pochłaniać energię w przypadku zderzenia czołowego.

Aktywny pantograf.

Faiveley CX użyty w Duplexie posiada pneumatycznie uruchamiany aktywny system kontroli. Dwa cylindry gazowe w konstrukcji pantografu umożliwiają regulacje jego sztywności, a tym samym optymalizację wielkości jego przylegania w stosunku do prędkości.

Hamulce tarczowe we wszystkich kołach.

Wcześniejsze konstrukcje TGV (włącznie z Eurostarem) używają hamulców tarczowych tylko w osiach nie silnikowych. Odzyskanie wagi w lokomotywach Duplex umożliwiło instalację hamulców tarczowych na silnikowych osiach (tak zwane cheek disks - tarcze policzkowe, o energii rozproszenia 14 MJ) zamiast tradycyjnych bieżnikowych. Nie jest to wielkie udoskonalenie, ale daje znaczącą (3 dB) redukcję hałasu podczas toczenia.

Ciche wentylatory dachowe.

Wentylatory chłodzące w lokomotywie wytwarzają specyficzny dźwięk (jak nucenie) podczas postoju na stacji. Wentylatory umieszczone na dachu zostały przeprojektowane tak aby wytwarzały mniej hałasu.


Wnętrze i komfort TGV Duplex

Zwiększenie pojemności pociągu nie odbyło się kosztem komfortu jazdy. Wręcz przeciwnie – TGV Duplex wprowadza znaczne ulepszenia, zwłaszcza w klasie drugiej. Dolny poziom w każdym wagonie ma półprzedziały i oferuje pasażerom spokój. To dlatego, że korytarz w TGV Duplex przebiega na górnym pokładzie, tak więc tylko na tym pokładzie podróżni mogą się swobodnie przemieszczać. Przedziały dolnego pokładu są więc zaślepione, a dostęp do nich możliwy jest tylko przez wejścia znajdujące się tuż przy wejściach do wagonu. Przedział Bar znajduje się na pokładzie górnym. Dzięki zastosowaniu specjalnie zaprojektowanych foteli oraz zwiększenia odległości między nimi, oferowany komfort podróży jest znacznie wyższy w porównaniu do poprzednio wyprodukowanych TGV. W pociągach TGV Duplex zapewniono taką samą przestrzeń dla nóg w 2 kl. jak w dotychczasowych pociągach w klasie 1, to jest o 100 mm więcej dla każdego pasażera. Pozostawiony został klasyczny rozkład siedzeń 2 +2 w klasie 2 ale siedzenia będą rozkładane. Przewidziano lampki do czytania i dywan. Wyposażenie wnętrz w klasie 1 i 2 jest zbliżone. Podłoga w przedziale pasażerskim w dolnym pokładzie została obniżona o 400 m w stosunku do obecnych TGV. A wiec przedsionki wejściowe są 2 stopnie wyżej od podłogi, co oznacza, że po raz pierwszy we Francji pasażerowie mogą wsiadać do pociągu dalekobieżnego z peronu o wysokości równej przedsionkowi wagonu. Jeden z przedsionków TGV Duplex wyposażono w pomost do wykładania na peron dla zakrycia szczeliny pomiędzy peronem a wagonem dla użytku osób na wózkach inwalidzkich. W tym samym przedsionku zlokalizowano także podnośnik, którym można opuścić wózek inwalidzki do poziomu podłogi przedziału pasażerskiego. Ostre wymagania nałożone jednostkom TGV Duplex odnośnie zminimalizowania wpływu tego pociągu na środowisko naturalne spowodowało, że poziom hałasu jest o 3 dB mniejszy w porównaniu do pozostałych TGV. Warto też zwrócić uwagę, że poziom hałasu wewnątrz wagonu, na górnym pokładzie jest najniższy w porównaniu do pozostałych TGV jak i również do innych pociągów dużej prędkości eksploatowanych obecnie na świecie (ICE, Shinkansen).

Wagon TGV Duplex  1 kl (pokład dolny) Wagon TGV Duplex  1 kl (pokład górny) Wagon TGV Duplex    
1 kl

poziom dolny i górny
Wagon TGV Duplex  2 kl (pokład dolny) Wagon TGV Duplex  2 kl (pokład górny) Wagon TGV Duplex    
2 kl

poziom dolny i górny
Wagon TGV Duplex  korytarz Wagon TGV Duplex - Bar  Wagon TGV Duplex    
korytarz i BAR


TGV RD (TGV Duplex z głowicami Réseau)

Koncepcja nowych jednostek TGV POS obsługujących nowo powstałą sieć linii dużej prędkości LGV Est Européen i jednocześnie duży sukces komercyjny TGV Duplex był powodem do powstania zupełnie nowych jednostek TGV Duplex. Te jednostki to TGV RD (od Réseau – Duplex). Bazują one na istniejących głowicach TGV Réseau i nowo zamówionych składach wagonowych Duplex. Powodem takiej właśnie koncepcji był fakt, że do jednostek TGV POS wykorzystano wagony z istniejących TGV Réseau. (linie produkcyjne zakładów Alstom'a przystosowane są obecnie do budowy jednostek typu Duplex i nie ma mowy o produkcji wagonów TGV Réseau). Pozostałe głowice musiały być więc wykorzystane. Zamówiono więc składy wagonowe Duplex i z tego zestawiono jednostki TGV RD.
Należy dodać, że TGV Duplex jeszcze na etapie projektowania wagonów, planowano zestawić razem z głowicami od TGV Réseau*. Można więc powiedzieć, że nowe jednostki TGV RD to pierwotna koncepcja TGV Duplex.
Nowe jednostki mają numeracje od 601 do 619. Pierwszy TGV RD utworzono w czerwcu 2006 roku. Jednostka o numerze 601 zestawiono z głowic TGV Réseau 515. W sumie utworzono 19 jednostek TGV RD i tyle jednostek TGV Réseau przestało istnieć.

* - Taka z pozoru nietypowa konfiguracja (głowica Réseau – wagony Duplex) jest jak najbardziej możliwa i przymusowo została przetestowana, kiedy nowo wyprodukowany TGV Duplex 257, 5.04.2004 uległ wypadkowi (najechał na lokomotywę manewrową) skutkiem czego uszkodzona została głowica 29114 i musiała być zastąpiona głowicą 28038 od TGV Réseau 519

Paris Gare de Lyon  TGV RD 610 2007.06.24, 11h55 Paris Lyon
TGV Réseau – Duplex 610
2007.06.24, 11h55
Mareil sur Mauldre; TGV-RD 603; TGV5316 Le Havre - Marseile, 11.03.2007; fot. Patrick Meunier Mareil sur Mauldre
TGV Réseau – Duplex 603
TGV5316 Le Havre - Marseile    
2007.03.11
fot. Patrick Meunier

Szczegóły ilostanu dotyczące przebudowy TGV Réseau na TGV RD i TGV POS

   TGV Réseau        TGV RD    
515 601
518 602
516 603
517 604
519 605
520 606
522 607
526 608
532 609
524 610
525 611
521 612
4407 613
4408 614
4509 554 615
530 616
529 617
533 618
523 619


TGV Dasy oraz TGV Duplex NG

Powstanie TGV-POS opartych o nowe i ulepszone konstrukcje głowic napędowych zawierających silniki asynchroniczne, było też powodem narodzin nowej generacji TGV Duplex. Te nowe jednostki nazwane zostały jako TGV Dasy, od kombinacji słów Duplex-ASYnchrone wskazujące iż napęd w nowej generacji TGV Duplex oparty jest na silnikach asynchronicznych. Zasadniczą różnicą obu jednostek jest więc konstrukcja głowicy napędowej. Tak jak wspomniano głowica napędowa TGV Dasy oparta jest o silniki asynchroniczne, dodatkowo ma też większa moc (9280 kW) i oczywiście zmienioną kabine mechanika zawierającą panel ERTMS. Kabina TGV Dasy jest więc taka sama jak TGV-POS.

LGV Nord, Lambersart Prototypowy TGV Duplex Dasy 701 5.02.2007 fot. Didier Delattre LGV Nord, Lambersart
Prototypowy TGV Duplex Dasy 701      
5.02.2007
fot. Didier Delattre
TGV Dasy 702  Paris Lyon
TGV Dasy 702      
18.06.2008

Należy dodać, że początkowo wszystkie nowe głowice napędowe w ilości 60 szt. zamierzano wykorzystać do zestawienia TGV-POS w ilości 30 sztuk, jednak plany te zweryfikowano. Nowych TGV-POS jest w sumie 19, a resztę zamówionych głowic w wersji dwusystemowej wykorzystano do zestawienia pierwszych 10 sztuk TGV Dasy. TGV Dasy, biorąc pod uwagę kolejne zamówienia z 2007 roku o dodatkowe 25 sztuk, będzie w sumie 49. Numeracja TGV Dasy to 701-724 i 725-752. Pierwszy prototypowy TGV Dasy i numerze 701 zestawiono w grudniu 2006, w komercyjnej eksploatacji pojawił się on w lutym 2008 roku.
TGV Dasy, w porównaniu do TGV Duplex ma też trochę zmieniona kolorystykę wnętrz. W drugiej klasie dominuje kolor granatowy, zaś w klasie pierwszej purpurowy. Projekt wnętrza TGV Dasy, podobne jak zmodernizowanych TGV Réseau jest autorstwa Christrana Lacroix. Podobnie jak w poprzednich projektach Lacroix kilka siedzeń jest w zmienionej kolorystyce.

Wagon TGV Dasy  1 kl fot. Jean-Claude Mons Wagon TGV Dasy  2 kl fot. Jean-Claude Mons Wagon TGV Dasy    
1 i 2 kl

fot. Jean-Claude Mons    
Wagon TGV Dasy  2 kl fot. Jean-Claude Mons Wagon TGV Dasy BAR fot. Jean-Claude Mons Wagon TGV Dasy    
2 kl i BAR

fot. Jean-Claude Mons    

W planach jest dalsze unowocześnienie konstrukcji i kolejne zamówienia złożone w 2007 roku opiewające na 30 jednostek i kolejne 25 (z opcją na dalsze 40) które wg SNCF od 2011 roku mają zastępować wysłużone TGV-PSE. Ostatnia, już IV generacja TGV Duplex zwana TGV Duplex NG (TGV2N-NG od słów Nouvelle Généraltion) będzie ulepszoną wersją TGV Dasy przystosowana do poruszania się po Francji, Niemczech, Szwajcarii oraz Luksemburgu. Jednostki będą posiadały zwiększoną ilość miejsc dla osób niepełnosprawnych. Z ogólnej liczby 509 miejsc siedzących 10% będzie przeznaczonych właśnie dla tej grupy. Składy zostaną unowocześnione pod kątem redukcji kosztów eksploatacji. Termin realizacji zamówienia to lata 2008-2011.

Przy okazji przeglądu konstrukcji TGV-Duplex warto też wspomnieć, o zewnętrznych różnicach głowicy napędowej pierwszych jednostek TGV-Duplex o numeracji 201-231, od pozostałych o numeracj1 231-289, także TGV-Dasy. Na poniższych zdjęciach widoczne są różnice w konstrukcji wózków.

TGV Duplex 201-230 TGV Duplex 231-289
TGV Duplex 201-230 TGV Duplex 231-289, TGV Dasy

Dane techniczne pociagów TGV Duplex, TGV RD, TGV Dasy oraz TGV2N-NG

TGV Duplex 201-230 - 1996 TGV Duplex

TGV Duplex 231-289 - 2001 TGV Duplex

TGV RD - 2006 TGV RD

TGV Dasy - 2008 TGV Duplex

TGV Duplex
TGV RD
TGV Dasy
TGV2N-NG
Seria
29000 28000 29700 ?
Generacja
III III III III
Rok budowy
1995 - 1997 zam. z 1991 r na 30 jedn. (201 - 230)
1999 - 2002 zam. z 1999 r na 12 jedn. (231 - 242)
2000 - 2004 zam. z 2000 r na 22 jedn. (243 - 264)
2005 - 2006 zam. z 2001 r na 18 jedn. (264 - 281)
2006 zam. z 2004 r na 7 jedn. (282 - 289)
2006 - 2007 zam. z 2004 r na 19 składów wagonowych (601 - 619)
 
2006 - 1 jedn. (prototyp)
od 2008 zam. z 2007 r na 23+25+3 jedn.
od 2009-2011 zam. z 2007 r na 30+25 (+40) jedn.
 
Wykonawca
GEC Alsthom GEC Alsthom GEC Alsthom GEC Alsthom
liczba głowic / wagonów
2 / 8 2 / 8 2 / 8 2 / 8
Miejsca siedzące
1 klasa / 2 klasa
184 / 328
+ 10 siedzeń przystawianych
184 / 328
+ 10 siedzeń przystawianych
184 / 328
+ 10 siedzeń przystawianych
Ilość systemów zasiania
2
2 lub 3
2
3
Systemy zasilania
25kV/50Hz
1500V DC
25kV/50Hz
1500V DC
i dodatkowo w jednostkach trójsystemowych 3 kV DC
25kV/50Hz
1500V DC
25kV/50Hz
1500V DC
15 kV 16 2/3 Hz
Systemy kontroli prędkości
KVB 
Crocodile
KVB 
Crocodile
KVB 
Crocodile
KVB 
BRS 
Crocodile
Indusi
Signum/Integra
ZUB
Systemy sygnalizacji kabinowej
TVM 430
TVM 300
TVM 430
TVM 300
TVM 430
TVM 300
ERTMS poziom 2
TVM 430
TVM 300
ERTMS poziom 2
LZB
Maksymalna dopuszczalna prędkość
320 km/h 320 km/h 320 km/h 320 km/h
Maksymalna planowa prędkość
320 km/h na LGV

220 km/h
na klasycznych liniach

320 km/h na LGV

220 km/h
na klasycznych liniach

320 km/h na LGV

220 km/h
na klasycznych liniach

320 km/h na LGV
300 km/h (15 kV)

220 km/h
na klasycznych liniach

Droga hamowania przy prędkości
300 / 270 / 160

[ m ]
3350 / 2650 / 900 3350 / 2650 / 900 3350 / 2650 / 900 3350 / 2650 / 900
Maksymalna siła pociągowa
212 kN 212 kN 212 kN 212 kN
    liczba osi / z tego liczba osi napędzanych    
26 / 8 26 / 8 26 / 8 26 / 8
liczba / rodzaj silników
    8 / 3-fazowe synchroniczne autopilotowe    
    8 / 3-fazowe
synchroniczne autopilotowe    
    8 / 3-fazowe
asynchroniczne
    8 / 3-fazowe
asynchroniczne
Maksymalna moc
8750 kW (25 kV)
3700 kW (1500V)
8750 kW (25 kV)
3680 kW (1500V, 3kV)
9280 kW (25 kV)
3700 kW (1500V)
9280 kW (25 kV)
6800 kW (15 kV)

3700 kW (1500V)
moc silnika trakcyjnego
1120 kW 1120 kW 1160 kW 1160 kW
masa silnika trakcyjnego
1460 kg 1460 kg 1460 kg 1460 kg
prędkość obrotowa
4000 4000 4000 4000
typ zestawów kołowych / układ osi
Monobloc / 'Bo' 'Bo'
wózki Y237A
i Y237B (w skrajnych wagonach)
Monobloc / 'Bo' 'Bo' - Y237A Monobloc / 'Bo' 'Bo'
wózki Y237A
i Y237B (w skrajnych wagonach)
Monobloc / 'Bo' 'Bo'
wózki Y237A
i Y237B (w skrajnych wagonach)
Sprężynowanie wagonu
Pneumatyczne Pneumatyczne Pneumatyczne Pneumatyczne
Masa netto pociągu
390 t 390 t 390 t 390 t
Długość pociągu
200,19 m 200,19 m 200,19 m 200,19 m
Długość / szerokość wagonów
155.89 / 2,904 m 155.89 / 2,904 m 155.89 / 2,904 m 155.89 / 2,904 m
długość wagonu
środkowego / skrajnego
18,7 / 21,845 m 18,7 / 21,845 m 18,7 / 21,845 m 18,7 / 21,845 m
długość / szerokość / wysokość
jednostki napędowej
21,15 / 2,814 / 4,100 m 21,15 / 2,814 / 4,100 m 21,15 / 2,814 / 4,100 m 21,15 / 2,814 / 4,100 m
masa jednostki napędowej
67800 kg 67800 kg 67800 kg 67800 kg
Ilość jednostek
89 19 27  
Stacjonowanie jednostek
Technicentre
Sud-Est
Européen,
Technicentre Atlantique
Technicentre
Sud-Est
Européen
Technicentre
Sud-Est
Européen
Obszar działania (LGV)
Paris Sud-Est (LN1) 
Rhône-Alpes (LN4) 
Méditerranée (LN5) 
Nord (LN3) 
Interconnexion 
Paris Sud-Est (LN1) 
Rhône-Alpes (LN4) 
Méditerranée (LN5) 
Nord (LN3) 
Interconnexion 
Paris Sud-Est (LN1) 
Rhône-Alpes (LN4) 
Méditerranée (LN5) 
Nord (LN3) 
Interconnexion 
 
 
 
 
 
Dworzec w Paryżu na którym
można spotkać TGV Duplex
Gare de Lyon
Gare Montparnasse
Gare de Lyon Gare de Lyon
Numeracja
201-230, 231-242, 243-289 601 - 619 701 - 724
725 - 752
Uwagi
  głowice napędowe
od TGV Réseau 515-526 & 529-530 & 532-533 (601-608, 610-612 & 616-617 & 609,618)
i 4507-4509 (613-615)
 


TGV Duplex; Viduc d Anthéors fot. Peter Boere TGV Duplex
Viduc d Anthéors (Lazurowe wybrzeże)        
fot. Peter Boere
Antheor; TGV Duplex 12/2005 fot. francois iliovici TGV Duplex
Antheor (Lazurowe wybrzeże)  
12/2005
fot. francois iliovici
LGV Méditerrannée, Viaduc du Ventabren (1730 m); TGV Duplex 224; TGV 6105 Paris Lyon - Marseille; 05/2001 fot. Bob Visser LGV Méditerrannée, Viaduc du Ventabren (1730 m)  
TGV Duplex 224
TGV 6105 Paris Lyon - Marseille
05/2001
Kabina TGV Duplex Kabina TGV Duplex
zdjęcie przedstawiono dzieki uprzejmości André Werske    
i pochodzi ze strony www.hochgeschwindigkeitszuege.com  
Kabina TGV Dasy fot. Jean-Claude Mons Kabina TGV Dasy
fot. Jean-Claude Mons    
i pochodzi ze strony www.vuesurlavoie.com  

Konfiguracja i układ miejsc w TGV Duplex i TGV RD

Siedzenia w układzie 2+2 w II klasie i 2+1 w I klasie.

TGV Duplex
TGV RD
M1 R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 M2
Klasa   1 1 1 Bar 2 2 2 2  
Ilość miejsc   64 60 60 76 80 80 92 razem 512 
Dla palących5   Nie Nie Tak Nie Tak Nie Nie Nie  
  1 2 3 4 1  
Numeracja TGV 2900x
(x = n° *2 - 1)
TGV 2860x
(x = n° *2 - 1)
TGV Au 291x
(x = n°)
TGV Au 292x
(x = n°)
TGV Au 293x
(x = n°)
TGV u 294x
(x = n°)
TGV Bu 295x
(x = n°)
TGV Bu 296x
(x = n°)
TGV Bu 297x
(x = n°)
TGV Bu 298x
(x = n°)
TGV 2900x
(x = n° * 2)
TGV 2860x
(x = n° * 2)
1 Przedział bagażowy
2 Biuro
3 Przedziały rodzinne
4 Tak jak 3, z łóżkiem do przewijania niemowląt
5 od 12 grudnia 2004 we wszystkich wagonach obowiązuje całkowity zakaz palenia


Eksploatacja i perspektywy

Od 1996 r. pociągi TGV - Duplex w ilości 30 jeżdżą na trasie z Paryża do Lyonu, a także na nowo wybudowanej linii LN5 do Marsylii i Montpellier. Kolejne zamówienia na tego typu jednostki następowały we wrześniu 1999 roku (12 jednostek), 27 września 2000 (22 jednostki już w nowym design), w 2001 (18 jednostek) oraz w 2004 roku (7 jednostek) zamykając ilostan TGV Duplex w ilości 89 sztuk. 19 składów wagonowych (bez głowic napędowych), zamówione w 2004 roku wraz z istniejącymi już głowicami TGV Réseau wykorzystano do budowy TGV RD (z kolei wagony z TGV Réseau w 2007 r. wykorzystano do budowy 19 jednostek TGV-POS).
Łącznie z 19 jednostkami TGV RD na stanie SNCF jest 108 składów TGV-Duplex.
Wszystkie jednostki przeznaczone są na trasy południowo-wschodniej Francji, ale sporadycznie obsługują też linie LGV-Nord (dwie pary pociągów relacji Mareseille/Nimes - Lille Europe).
W bliskich planach (lata 2008-2011) realizowane będą zamówienia kolejnych składów TGV-Duplex, ale z unowocześnionymi głowicami napędowymi opartych na silnikach asynchronicznych - TGV Dasy. Nowych jednostek TGV Dasy o numeracji 701 - 724 i 725 - 752 będzie 52. W chwili obecnej (12/2009) jest ich 27.
Kolejne zamówienia w ilości 55 szt. z opcją na 40 kolejnych jednostek TGV Duplex NG podpisano w maju 2007 roku. Będzie to ulepszona wersja TGV Dasy przystosowana do poruszania się po Francji, Niemczech, Szwajcarii oraz Luksemburgu. Wszystkich jednostek TGV Duplex po 2011 roku będzie więc 251 szt. i staną się główną siłą floty TGV.