+alt+ ") Nowe.focus() } //-->
    trwa ładowanie menu ...

TGV POS

TGV-POS 4407; TGV9296, Zürich HB - Paris Est TGV POS 4407
Strasbourg
TGV9296 Zürich HB - Paris Est
2007.06.20, 16h11

Nowa linia, nowych Pociąg - podstawowe założenia nowego TGV

Badania nad nowymi projektami pociągów dużej prędkości wymuszone było wieloma czynnikami. Po pierwsze, do eksploatacji na nowym odcinku LGV Est Européen z Paryża do Nancy, Metz i Strassburga SNCF potrzebowało nowego taboru; po drugie - ze względów handlowych dostrzega się potrzebę zwiększenia prędkości maksymalnej z 300 do 350 km/h, ale przy zachowaniu tej samej sprawności technicznej i kosztów eksploatacyjnych co obecnie eksploatowane pociągi TGV o prędkości 300 km/h. Uzyskanie takich osiągnięć umożliwia obecny postęp techniki. Projekt takiego pociągu został po raz pierwszy zaprezentowany we wrześniu 1998 r. w Paryżu – Bercy, jako AGV (Automotrice a Grande Vitesse).
Układ pociągu AGV oparty był module trzech wagonów, z dwoma wagonami silnikowymi i wagonem doczepnym. Rozwiązanie było więc podobne do niemieckich ICE3. W wyniku zastosowania napędu rozłożonego na wiele wagonów i zrezygnowania z oddzielnych wagonów silnikowych niedostępnych dla podróżnych, 10-wagonowy pociąg AGV długości 200 m, w porównaniu do TGV Reseau miał o 34 miejsc więcej. Takie rozwiązanie pozwalało na zmniejszenie kosztów jak i hałasu powstającego w czasie jazdy. Dodatkowym atutem dla tego pociągu był fakt, że zużywał on mniej energii (7600 kW) niż poprzednie jednostki TGV przy zwiększeniu prędkości maksymalnej z 300 do 350 km/h.
Jazdy próbne prototypowego składu AGV rozpoczęte zostały w październiku 2001 roku a zakończone w maju 2002 roku. Jednak mimo ich pozytywnego wyniku żaden z zarządów kolejowych nie był zainteresowany tą nowa konstrukcją. Hiszpania mająca aspiracje na pociągi o prędkości 350 km/h, zamówiła w firmie Simens już istniejące i sprawdzone jednostki - ICE3 z opcją na 350 km/h. W związku z tym i SNCF nie chciała wchodzić w nowe i niepewne projekty. Na nowej linii LGV-Est Européen postanowiła wykorzystać już obecne składy TGV, lecz odpowiednio zmodyfikowane dla potrzeb nowych systemów napięcia i sygnalizacji. Było to możliwe, ponieważ zgodnie z wcześniejszymi założeniami nowa linia ma być eksploatowana z maksymalną prędkością 320 km/h, a właśnie tyle wynosi obecna Vmax TGV- Reseau i TGV-Duplex. Taka decyzja była uzasadnia też z powodów ekonomicznych, ponieważ czas przeznaczony na dalsze próby, ewentualne nieprzewidziane trudności, a następnie przystąpienie konsorcjum Alstom do seryjnej produkcji, mógł być dłuższy, niż czas w którym nowe pociągi powinny być już gotowe do obsługi LGV-Est Européen (pierwotnie miało to nastąpić w 2006 r).

Projekt i budowa

Projekt nowych pociągów obsługujących LGV-Est Européen, postanowiono oprzeć o jednostki złożone z wagonów TGV Reseau i odpowiednio zmodernizowanej głowicy TGV Duplex (Nowy pociąg jest więc podobny do Thalys PBKA). W związku z powyższym 29.01.2003 za 188 mln euro koleje SNCF zamówiły w koncernie Alstom 30 głowic napędowych TGV, które w połączeniu z wagonami TGV Reseau utworzyły 15 jednostek TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland) serii 384000, obsługujące nową linię LGV Est Européen.
Należy dodać, że głowice napędowe jednostek TGV-Reseau, których wagony utworzyły składy TGV-POS, znajdują zatrudnienie razem z zamówionymi 15 składami wagonowymi TGV-Duplex. Nastąpiła wiec pewna podmiana wagonów : 15 składów wagonowych TGV-Reseau wraz z nowymi głowicami utworzyły TGV POS, a 30 głowic z TGV-Reseau wraz z 15 składami wagonowymi utworzą TGV RD (Réseau – Duplex).
Głowice napędowe TGV POS są 3-systemowe, tj. na napięcie 25 kV 50 Hz obowiązujące we Francji i Luksemburgu, 15 kV 16 2/3 Hz w Niemczech i Szwajcarii i 1.5 kV DC na liniach konwencjonalnych w zachodniej i południowej Francji. Głównym wyzwaniem dla inżynierów budujących głowice napedowe TGV-POS było dostosowanie ich do uzyskiwania prędkości 320 km/h we Francji i 300 km/h w Niemczech (przy napięciu 15 kV) oraz większej wydajności hamowania. Trzeba było jednocześnie zapewnić - z jak najmniejszą liczbą zmian - możliwość wykonywania przeglądów i napraw na dotychczasowych urządzeniach naprawczych TGV we Francji i wprowadzenie równocześnie tych procesów w każdym z krajów, w którym będą jeździły nowe pociągi, tzn. w Niemczech, Szwajcarii i Luksemburgu.
Wymagania te spowodowały, że w TGV POS utrzymano tą samą budowę mechaniczną i profil aerodynamiczny zespołu, co u jego poprzedników, tj. w pociągach Thalys i Duplex. Wprowadzono jedynie zmiany w przekładni silników, w celu uzyskiwania prędkości 320 km/h, a także wyposażono jednostkę w elektromagnetyczne hamulce szynowe do pracy w Niemczech. Jedynymi zespołami TGV, jakie do tej pory pracowały w Niemczech przy napięciu 15 kV 16 2/3 Hz, są 4-systemowe zespoły Thalys PBKA, wyposażone w silniki trakcyjne synchroniczne i układ napędowy oparty o tyrystory GTO. Zespoły TGV-POS mają nowy układ napędowy, zbudowany na elementach IGBT 3,3 kV i silniki asynchroniczne, co sprawia, że wyposażenie elektryczne zajmuje mniej miejsca przy większej zainstalowanej mocy. Zastosowane elementy IGBT zostały wcześniej wypróbowane na zbudowanych przez Alstom dla SNCF lokomotywach towarowych serii BB 427000 i BB 437000 Prima. Moduły zasilające silniki trakcyjne są firmy Palix, a moduły zasilające urządzenia pomocnicze firmy Cadix. Zwiększono niezawodność zespołów przez zastosowanie indywidualnego sterowania każdym silnikiem trakcyjnym. W ten sposób usterka jednego silnika powoduje wyłączenie tylko tego silnika, a nie dwóch silników, jak to było w dotychczasowym rozwiązaniu na zespołach TGV, gdzie silniki na tym samym wózku były sterowane razem. W porównaniu z zespołem Thalys, pociąg TGV-POS ma o 5,5% większa moc przy napięciu 25 kV, natomiast przy napięciu 15 kV jest aż o 46%. Pociąg Thalys może jeździć po liniach dużej prędkości w Niemczech z prędkością 250 km/h.

Porównanie mocy jednostek Thalys PBKA i TGV-POS

      Napięcie zasilania      
Moc [kW]
    Thalys PBKA    
      TGV POS      
25 kV 50 Hz
8800 9280
15 kV 16 2/3 Hz
3680 6800
1.5 kV DC
3680 3680
      Silniki trakcyjne      
    Thalys PBKA    
      TGV POS      
Typ silnika
synchroniczny, SM47 asynchroniczny, 6FHA
Moc silnika
1100 kW 1160 kW
Masa silnika
1525 kg 1350 kg
liczba obrotów /min.
4000 3800

Dla zespołu TGV POS zbudowano nowy transformator o masie 10 t, mogący pracować zarówno przy napięciu 25 KV, jak i 15 kV. Ma on przy napięciu 25 kV moc 4830 kVA, natomiast przy napięciu 15 kV moc 3882 kVA. Każda głowica napędowa zespołu TGV-POS jest wyposażona w dwa pantografy typu CX, jeden ze ślizgaczem długości 1450 mm dla napięcia 25 kV we Francji i Luksemburgu, oraz 15 kV w Szwajcarii. Drugi pantograf, specjalnie opracowany do jazd z prędkością 300 km/h w Niemczech, ma dwa niezależne ślizgacze i będzie mógł być używany także we Francji przy napięciu 1,5 kV. Był on badany w maju i czerwcu 2006 r. na niemieckich liniach dużej prędkości. Głowice napędowe TGV POS wyposażono w hamulce elektromagnetyczne, zarówno oporowe, jak i odzyskowe. Jest to drugi przypadek zastosowania hamowania elektrodynamicznego w rodzinie pociągów TGV, po pociągach KTX zbudowanych dla Korei Płd. Pozwalają one oddawać energię elektryczną do sieci trakcyjnej tam, gdzie są do tego warunki. Aby pociąg mógł jeździć w Niemczech z prędkością do 160 km/h po liniach konwencjonalnych, które nie są wyposażone w system sygnalizacyjny LZB, na tylnym wózku każdego wagonu silnikowego oraz na przyległym wózku tocznym zainstalowano hamulce szynowe. Ponadto zespoły wyposażono w systemy sygnalizacyjne ETCS poziom 2, TVM 430 oraz BRS i KVB do pracy we Francji, w niemieckie systemy sygnalizacyjne Indusi/PZB i LZB, a także w systemy szwajcarskie Signum/Integra i ZUB. Zainstalowano system sterowania urządzeniami pociągu Tornad, co umożliwi współpracę zespołom TGV POS z zespołami TGV Reseau, Duplex i PBKA.
Pierwsza jednostka testowa TGV POS o numerze 4401 zestawiona została w na początku 2005 r. Utworzona została z istniejącego składu wagonowego TGV Réseau 519 i nowo wyprodukowanych prototypowych głowic w wersji trójnapięciowej.

Jazdy próbne

Jednym z ważnych i zasadniczych pytań na jakie SNCF musiało sobie odpowiedzieć, jeszcze przed właściwymi jazdami próbnymi nowego TGV POS, to takie - jak pod względem komfortu podróżnych i poziomem hałasu zachowa się TGV przy prędkości 320 km/h? To pytanie postanowiono zadać samym podróżnym. Dlatego z tego powodu na LGV Méditerranée, na odcinku między stacją Avignon TGV a Aix En Provence TGV od 2003 r podniesiono prędkość maksymalną do 320 km/h i dopuszczono wybrane, planowe pociągi właśnie do tej prędkości (powodem wybrania akurat tego odcinka był fakt, że jest to najmniej obciążony odcinek LGV o prędkości 350 km/h). Podróżni byli o tej prędkości informowani i mogli się o tym eksperymencie wypowiedzieć. Jak się okazało, poziom hałasu wewnątrz wagonów TGV-Reseau przy prędkości 320 km/h jest zadawalający.

Badanie prototypu jednostki TGV POS przeprowadzono w okresie styczeń 2003 r. - lipiec 2004 r. Prototyp ten początkowo przesłano na tor próbny Velim w Republice Czeskiej, a następnie badano na kolejach francuskich. Na wiosnę 2006 r. przeprowadzono też próby na kolejach niemieckich, aby uzyskać ich homologację, a w sierpniu 2006 r. na kolejach szwajcarskich i luksemburskich.
Pierwszą jednostke TGV POS z seryjnej produkcji o numerze 4402 dostarczono pod koniec lipca 2006 r.

TGV-POS 4401 2005.03.02 Prototypowy TGV POS 4401
Tarbes
2005.03.02
fot. Jean-Pierre Vergez-Larrouy  
 TGV POS Prototypowy TGV POS 4401
Velim
2005.08
fot. Jaroslav Charvát  

Nowy, zmieniony wystrój wnętrz

Elegancja, oraz wysoki komfort podróżowania to już standard, który wprowadziły koleje niemieckie DB do swoich ICE i do którego zdążyli się już przyzwyczaić podróżni w całej Europie. Do tego standardu siłą rzeczy muszą się dostosować też Francuskie koleje. SNCF do nowego wystroju wnętrz pociągów TGV POS wybrały projekt, opracowany przez firmy Compin, MBD Design oraz projektanta mody Christiana Lacroix. Projekt nowego design po raz pierwszy został przedstawiony w Paryżu na Polach Elizejskich w ramach wystawy Le Train Capitale trwającej od 17 maja do 15 czerwca 2003 r. zaś pierwszym zmienionym TGV był TGV-Reseau 501 który w nowym design zaczął jeździć od września 2005 r.
Projekt, pomyślany w kategoriach przestrzeni indywidualnej, stwarza współczesne otoczenie, w którym kanony architektury łączą się z elegancją i fantazją twórczą, a zaawansowana technika służy nowej wizji komfortu. Tradycyjna wizja pozycji klasy 1 i 2 się zmienia. Luksus przypisany 1 klasie ustępuje miejsca powściągliwej elegancji. Obecnie chodzi raczej o oferowanie usług umożliwiających korzystanie z wolnego czasu, zachowaniu poufności i prywatności. Wnętrza wagonów 2 klasy, w żywych, nasyconych barwach, o tradycyjnie bardziej funkcjonalnym wyglądzie, zapewniają spokój i wypoczynek. Uwagę podróżnego wchodzącego do wagonu 1 klasy przyciągają akcenty świetlne, uzupełnione odcieniami jasnej szarości. Kilka siedzeń w zielono-żółtym kolorze ożywia całość złożoną z dwóch odcieni szarości: flaneli i filcu. Asymetryczny kształt siedzeń stwarza dodatkowe możliwości ich ustawienia: zwiększono możliwość zmiany pozycji ciała, a oparcia pozwalają się odizolować. Centralnie umieszczony wspornik, na którym znajduje się również gniazdko elektryczne, zapewnia indywidualne oświetlenie. Siedzenia drugiej klasy są amarantowe, a ich kolor podkreśla pojawienie się nielicznych siedzeń cynobrowych. Także i tu siedzenia zostały zaprojektowane z myślą o jeszcze większym komforcie: dodatkowych 7 cm dla nóg, zagłówek regulowany dla każdego użytkownika zgodnie z jego wzrostem i wybraną pozycją.
Ilość miejsc w odmienionej jednostce TGV POS, w porównnaniu do TGV Reseau zostanie zmniejszona o 9 w klasie pierwszej i o 7 w klasie drugiej. Łączna ilość miejsc będzie więc wynosić 361 (111/250, 1/2 kl) w porównaniu do 377 w TGV Reseau. Podobnie jak w II renowacji TGV-PSE zastosowano podwójną numeracje siedzeń zmienianą w zależności od kierunku jazdy. Dzięki temu określone grupy miejsc, bez względu na kierunek jazdy zawsze będą miejscami zgodnymi lub przeciwnymi z kierunkiem jazdy. Tą właściwość może być wykorzystana do systemu rezerwacyjnego. Docelowo nowy design będzie mieć też połowa taboru TGV.

Nowy Design TGV POS 1 kl. Nowy Design TGV POS 2 kl. Nowy Design TGV POS
1 i 2 klasa
Nowy Design TGV POS - wagon BAR Nowy Design TGV POS - wagon BAR Nowy Design TGV POS
Bar      
Nowy Design TGV POS Nowy Design TGV POS Nowy Design TGV POS
punkt informacyjny
(w wagonie Bar)
oraz miejsce na bagaż
© SNCF
Nowy Design TGV POS Nowy Design TGV POS Nowy Design TGV POS
miniprzedział (biuro)
© SNCF
Nowy Design TGV POS - przedział końcowy R1 Nowy Design TGV POS Nowy Design TGV POS
Przedział końcowy
(w wagonie R1)
i toaleta
Nowy Design TGV POS - wagon R1 1 kl. Nowy Design TGV POS - przedział rodzinny Nowy Design TGV POS
wagon R1 1 kl.
i przedział rodzinny w kl. 2  
Nowy Design TGV POS - przedział w wagonie BAR Nowy Design TGV POS - minibar Nowy Design TGV POS
przedział w wagonie BAR
i minibar

więcej zdjęć zmodernizowanych TGV : 1

Dane techniczne pociągów TGV POS

TGV POS
TGV POS

Seria
384000
generacja
III
rok budowy
2006
Wykonawca
Alsthom
liczba głowic / wagonów
2 / 8
miejsca siedzące
1 klasa / 2 klasa
111/250  
Ilość systemów zasiania
3
systemy zasilania
25kV/50Hz
1,5 kV DC
15 kV 16 2/3 Hz
systemy kontroli prędkości
KVB 
BRS 
Crocodile
Indusi
Signum/Integra
ZUB
systemy sygnalizji kabinowej
TVM430 
LZB
ERTMS poziom 2
    maksymalnie osiągnięta prędkość    
  380 km/h
a razem z wagonami TGV Duplex
  tworząc rekordową jednostkę V150 - 574.8 km/h  
Maksymalna dopuszczalna prędkość
320 km/h
Maksymalna planowa prędkość
320 na LGV
300 km/h (15 kV)
220 km/h (1500 V)
Droga hamowania przy prędkości
300 / 270 / 160
3350 / 2650 / 900 m
Maksymalna siła pociągowa
218 kN
    liczba osi / z tego liczba osi napędzanych    
26 / 8
liczba / rodzaj silników
    8 / 3-fazowe asynchroniczne    
maksymalna moc
9280 kW (25 kV)
6800 kW (15 kV)
3680 kW (1500 V)
moc silnika trakcyjnego
1160 kW
masa silnika trakcyjnego
1460 kg
prędkość obrotowa
4000
typ zestawów kołowych / układ osi
Monobloc / 'Bo' 'Bo' wózki Y237A
i Y237B (w skrajnych wagonach)
Sprężynowanie wagonu
Pneumatyczne
masa netto pociągu
398 t
Długość pociągu
237,59 m
Długość / szerokość wagonów
193,29 / 2,904 m
Długość wagonu
środkowego / skrajnego
18,7 / 21,845 m
    wysokość wagonu od szyn
odległość podłoga - tory
    odległość tory - wagon
3.48 / 1,069 / 0,22 m
Długość / szerokość / wysokość
jednostki napędowej
22,15 / 2,814 / 4,1 m
Masa jednostki napędowej
67 800 kg
ilość jednostek
19
Stacjonowanie jednostek
Technicentre Est Européen
Obszar działania (LGV)
LGV Est Européen (LN6) 
Dworzec w Paryżu na którym można
spotkać TGV POS
Gare de l'Est
Numeracja
4401-4419
Uwagi
  Skład wagonowy od TGV Reseau 515-533    

Szczegóły ilostanu dotyczące przebudowy TGV Réseau na TGV POS

   TGV Réseau        TGV POS    
515 4401
518 4402
516 4403
517 4404
519 4405
520 4406
522 4407
526 4408
532 4409
524 4410
525 4411
521 4412
527 4413
528 4414
529 4415
530 4416
531 4417
523 4418
533 4419


TGV POS; TEE Pantin. Fot. Jean-Marc Frybourg TGV-POS
Technicentre Est Européen
Fot. Jean-Marc Frybourg
LGV Est Européen,  TGV POS fot. Muriel Bellanger TGV-POS
na LGV Est Européen
fot. © Muriel Bellanger
zdjęcie pochodzi ze strony Essais V150
Kabina TGV POS Kabina TGV POS
zdjęcie przedstawiono dzieki uprzejmości André Werske    
i pochodzi ze strony www.hochgeschwindigkeitszuege.com  


Konfiguracja TGV POS

Siedzenia w układzie 2+2 w II klasie i 2+1 w I klasie.  

TGV POS
M1 R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 M2
Klasa   1/2 1 1 Bar 2 2 2 2  
Ilość miejsc   33/161 39 39 10 52 52 52 68 razem : 361  
Dla palących   Nie Nie Nie Nie Nie Nie Nie Nie  
  3 4 3 2 2  
Numeracja TGV 38400x
(x = n° *2 - 1)
TGV Au 3841x
(x = n°)
TGV Au 3842x
(x = n°)
TGV Au 3843x
(x = n°)
TGV u 3844x
(x = n°)
TGV Bu 3845x
(x = n°)
TGV Bu 3846x
(x = n°)
TGV Bu 3847x
(x = n°)
TGV Bu 3848x
(x = n°)
TGV 38400x
(x = n° * 2)

1 - 16 miejsc klasy 2 (w przedziale Le Kiosque)
2 - zawiera przedział rodzinny, oraz miejsce dla biura (miniprzedział)
3 - minibar
4 - przedział (3 miejsca) dla obsługi pociągu


Eksploatacja i perspektywy

Koleje SNCF od 10.6.2007 r z chwilą uruchomienia LGV Est Européen posiadało 10 jednostek, a w nowym rozkładzie od 8.7.2007 14 jednostek TGV-POS. Następne 5 jednostek dostarczono do listopada 2007 r.
Według obecnego rozkładu jazdy, zespoły TGV POS obsługuje 16 par relacji Paryż - Strasbourg z przedłużeniem do Bazylei i Zurichu, oraz 4 pary pociągów relacji Paryż - Stuttgart z przedłużeniem do Munchen w ilości jendej pary dziennie.
Zgodnie z zamówieniem SNCF z 30.1.2003 r Firma Alstom Transport za kwotę 233 mln euro zobowiązała się do budowy 19 kolejnych TGV POS. W 2005 r. umowa ta została jeszcze uzupełniona o opcję 8 dodatkowych głowic TGV POS. Z chwilą uruchomienia LGV Est i produkcji TGV POS koncepcje jednak zweryfikowano i zamówione głowice postanowiono wykorzystać do budowy nowych TGV Duplex Dasy, które w pewnym sensie będą następną generacją TGV POS, tyle że wersji Duplex.

Zespoły TGV POS stanowią obecnie najnowsze osiągnięcie firmy Alstom w budowie taboru dużej prędkości. Jednak Alstom buduje równocześnie zespół AGV, w którym będą także zastosowane wszystkie nowości, jeszcze dalej posunięte. AGV jest zespołem następnej generacji pociągów dużej prędkości, który może zabrać o 30% więcej pasażerów i jeździć z prędkością 350 km/h. Prototyp tego zespołu po raz pierwszy został przedstawiony 5.02.2008. Zamówienia na ten pociąg złożyła na razie włoska spółka NTV (Nouvo Transporto Viaggiatori).