+alt+ ") Nowe.focus() } //-->
    trwa ładowanie menu ...

TGV Paris Sud-Est


Grenoble TGV-Paris Sud-Est 18  TGV6920 Grenoble - Paris Lyon 2005.06.21, 16h21 TGV Sud-Est 18
Grenoble
2005.06.21, 16h21

Plany

Pierwszą serię pociągów TGV zaplanowano wyposażyć w napęd gazowo - turbinowy, stało się to za sprawą sukcesu jaki dla SNCF odniosły testy pociągu TGV 001. Z ekonomicznego punktu widzenia było to korzystne, ponieważ odpadłby problem elektryfikacji tras. Zgodnie z pierwotnym planem miano wyprodukować ponad 80 pociągów z tym napędem, jednak kryzys paliwowy, jaki w owych latach miał miejsce, spowodował iż elektryfikacja tras stała się jednak niezbędna. Ponieważ przeniesienie tak dużej mocy (6000 - 8000 kW) wiązało się z problemem przenoszenia stosunkowo dużego prądu w trakcji, postanowiono zwiększyć napięcie z 1.5 do 25 kV. Głowice napędowe musiały więc być dwusystemowe.
Aby znacznie skrócić czas podróży potrzebowano nie tylko nowych pociągów, ale również nowych tras. TGV miało jeździć na nowej, specjalnie wybudowanej trasie, przeznaczonej tylko dla pociągów dużej prędkości. Pierwszą taką linią była linia z Paryża (w kierunku południowo - wschodnim) do Lyonu. Założono też, że nowe zespoły będą mogły się poruszać po całej sieci kolejowej. Przyjęte zostały podstawowe zasady, które stały się standardem budowy pociągów dużej prędkości we Francji, tj. stałe nierozłączne w normalnej eksploatacji składy, maksymalny nacisk na oś wynoszący 17 t, układ dwóch krańcowych głowic napędowych na własnych wózkach i doczepnych wagonów zawieszonych na wspólnych wózkach (Jacobsa), przy czym krańcowe wagony od strony połączenia z głowica napędową mają pełny wózek. Rozwiązanie ze wspólnymi wózkami wagonów pozwoliło między innymi na zmniejszenie masy całego składu, zmniejszenie oporu aerodynamicznego, obniżenia poziomu hałasu, poprawienie komfortu jazdy dzięki uniknięciu umieszczenia siedzeń nad wózkami oraz na obniżeniu poziomu podłogi i drzwi wejściowych składu. Połączenie wagonów pasażerskich wspólnymi wózkami ogranicza także wzajemne ruchy poprzeczne poziome i pionowe sąsiednich wagonów. Poprawia to spokojność jazdy, jak i również stabilność składu w razie wykolejenia.

Rozwój

Z początku przekonanie społeczeństwa i rządu o tym, że nowa trasa będzie rentowna nie było dla SNCF zadaniem łatwym. 1 grudnia 1969 r. przedłożono Ministerstwu Komunikacji pierwszy szczegółowy szkic nowej trasy Paryż - Lyon przeznaczonych tylko dla pociągów o dużej prędkości. Politycy obawiali się, że nowy rodzaj kolei mógłby stać się błędną inwestycją w rodzaju Concorde. W końcu 1970 r. rząd, a ściślej prezydent Valéry Giscard d'Estaing dał jednak zielone światło, pod warunkiem że ceny biletów będą utrzymane na tym samym poziomie co w innych pociągach. Jednak do momentu ukończenia tej inwestycji miało upłynąć 10 lat. W latach 1972 - 1974 przeciwnicy nowej kolei sprawdzali czy trasa szybkiego ruchu będzie się jeszcze opłacała. Doszli oni jednak do tego samego wniosku co wcześniej. Termin otwarcia trasy TGV ustalono na rok 1981. Aby projekt został zrealizowany zorganizowano ponad 100 jazd demonstracyjnych, w których brali udział politycy i inne wpływowe osoby z 60-ciu krajów. 23 marca 1976 r. rząd uznał, że plan jest interesem publicznym.
12 lutego 1976 r. SNCF zamówiło w Alstom i Francorail dwa pociągi przedseryjne i 85 pomarańczowych TGV, przy czym 6 z nich miało być wykorzystanych w szwajcarskim systemie zasilania 15 kV16 2/3 Hz.

Budowa

Pierwszy prototyp nowego elektrycznego TGV dostarczony dostał 11 lipca 1978 r. a wkrótce potem zbudowano też drugi prototypowy skład. Oba składy nazwane Patrick i Sophie przez trzy lata przechodziły różnorakie testy przed uruchomieniem seryjnej produkcji. Projektantem zarówno wyglądu jak i malowania pociągu był Jack Cooper. Długie i gwałtowne strajki opóźniły jednak budowę pociągów seryjnych, a w pierwszej głowicy została nawet zdetonowana bomba, która ją całkowicie zniszczyła. Jeszcze przed planowaną eksploatacją inżynierowie prowadzili liczne jazdy testowe. Ostatnia miała miejsce 26 lutego 1981 r. Był to przejazd skróconego do 7 wagonów pociągu TGV - PSE nr 16, który rozwinął prędkość 380,4 km/h, przez co pokonany został rekord Japonii.
Rekord został ustanowiony na linii LGV Sud-Est, między Passily a Tonnerre.
22 września 1981 r. oddano do użytku trasę Paryż - południowy wschód (Paris- Sud-Est), a 5 dni później każdy mógł jeździć najszybszym wówczas pociągiem świata. Pomimo tego przejazdu, który był światowym rekordem, konkurencję stanowiły pociągi Shinkansen, które cieszyły się większą wydajnością komunikacyjną. We Francji jeździły dziennie tylko 23 pociągi TGV, w Japonii natomiast było ich 292 . Po roku zdolność robocza TGV była wykorzystana w 61 %. Koszty budowy TGV i trasy szybkiego ruchu zamortyzowały się już w 1989 r.
Od maja 1983 r. SNCF zwiększyło maksymalną prędkość z 260 km/h do 270 km/h, która na niektórych TGV-PSE obowiązuje także do dziś.
W styczniu 1984 r. użyto pierwszych trójsystemowych TGV (w szwajcarskiej sieci obowiązywał prąd zmienny 15 kV 16 2/3 Hz) Obecnie jednostki trójsystemowe w ilości 9 szt. eksploatowane są przez spółkę Lyria na odcinku Paris - Bern/Lausanne.
W połowie lat 80-tych pomarańczowe TGV były wykorzystywane w 73 %.
1 października 1984 weszły też do eksploatacji dodatkowe zespoły, zamówione i zakupione przez pocztę francuską TGV La Poste w ilości 5 jednostek. Wykonane są one jako składy połówkowe : jedna głowica napędowa i 4 wagony doczepne. Mogą być więc eksploatowane jako połówkowe, dzięki temu, że wagon końcowy wyposażono w odpowiedni wózek. Technicznie nie różnią się one od normalnych pociągów, nie mają jednak okien, a drzwi oraz wnętrze wagonów są dostosowane do przewozu poczty. Pomalowanne zostały na typowy dla wagonów pocztowych jasnożółty kolor. Do floty pięciu składów TGV La Poste, w 1994 r. dołączyły też dwa kolejne, wyniku przerobienia TGV PSE 38 na dwie połówki. Flota TGV La Poste, biorąc pod uwagę składy połówkowe, liczy 7 jednostek o numerach 923001 - 923007, przenumerowane ostatnio na 951 - 957. Jak już wspomniano TGV La Poste mogą być eksploatowane jako połówkowe, ale praktyce jako połówkowy istnieje tylko skład 955. Reszta tworzy trzy pełne jednostki o numeracji 951/952, 953/954 i 956/957 jako Ex TGV PSE 38. Jednostki mają zainstalowany system sygnalizacji kabinowej TVM430, a ich prędkość maksymalna wynosi 270 km/h. Jeden pociąg może przewieźć 61 ton poczty.
Należy dodać, że skład nr 70 uległ wypadkowi w Voiron i został wyzłomowany w wrześniu 1988, a skład o numerze 88 był wykorzystywany do testowania napędu silnikami synchronicznymi i został następnie zmieniony na trzysystemowy. W związku z tym zespół ten otrzymał nowy numer 118.
Obecnie na stanie SNCF jest 105 jednostek TGV PSE.

Technika

Pomalowanie na pomarańczowo z białym pasem zespoły TGV Sud-Est (podobnie jak doświadczalny TGV001) jednostki TGV PSE składają się dwóch głowic napędowych i 8 wagonów i łącznie mają 13 wózków. 12 szeregowych silników prądu stałego, sterowane z układu falownikowego napędza 4 wózki głowi napędowych oraz po jednym skrajnym wózku przylegającym do nich wagonów (R1,R8). Silniki trakcyjne zawieszone są w pudłach wagonów, a moment napędowy przekazywany jest za pośrednictwem wałów kardana. Całkowita moc jednostki wynosi 6400 kW. Każda głowica napędowa wyposażona jest w pantografy : jeden dla prądu przemiennego 25 kV a drugi dla prądu stałego 1500V. Podczas jazdy pod napięciem stałym, ze względu na duży pobór prądu pracują dwa pantografy, natomiast przy zasilaniu prądem przemiennym podniesiony jest jeden pantograf, na tylniej głowicy napędowej. Pierwsza głowica napędowa zasilana jest wówczas przewodem wysokiego napięcia biegnący przez cały skład na dachach wagonów. Dwie jednostki mogą być połączone i pracować w trakcji podwójnej. Zestawy kołowe prowadzone są kolumnowo z wykorzystaniem elementów gumowo - metalowych. Odsprężynowanie jest dwustopniowe za pomocą za pomocą spręzyn spiralnych, przy czym sprężyny II stopnia osadzone są w specjalnych cylindrach i oparte na ramie wózka. Na sprężynach tych wsparta jest z kolei rama, stanowiąca element łączący pudła sąsiadujących wagonów. Jednak po około dwuletniej eksploatacji podczas jazdy z większymi prędkościami zaczęły występować dokuczliwe wibracje. Z tego względu wymieniono sprężyny spiralne stalowe w drugim stapniu zawieszenia na amortyzatory pneumatyczne tak, jak w późniejszych pociągach TGV Atlantique. Skład wyposażony jest w trzy rodzaje hamulców: elektrodynamiczne (wózki napędne), tarczowe (wózki toczne, po cztery tarcze na oś) oraz klockowe (wszystkie wózki) na powierzchnię toczną koła. jednak podczas renowacji pojazdów zostały one zlikwidowane. Minimalna droga hamowania z prędkości 270 km/h wynosi 3500 m. No konwencjonalnych liniach z prędkości 180 km/h skład jest w stanie zatrzymać się na drodze 1300 m. Pociąg jest klimatyzowany, łącznie z kabinami mechanika. Zewnętrze drzwi są typu odskokowo – przesuwnego. Jednostka ma toalety chemiczne o zamkniętym obiegu.

Urządzenie wnętrz

Pomarańczowe TGV wyglądało na zewnątrz bardzo nowocześnie, ale wewnątrz oferowanym komfortem przypominały raczej wagony Carail, flagowe pociągi SNCF. Kolory w pierwszej i drugiej klasie były początkowo beżowo, pomarańcze i brązowe. Wystrój wnętrza był wiec raczej ubogi, a zagęszczenie foteli było na tyle duże, że pozostawiły pasażerom niewiele miejsca na nogi. O ile w pierwszych latach kursowania TGV-PSE na odcinku Paris-Lyon w czasie około 2 h, komfort jazdy nie stanowił większego problemu, to w miarę rozszerzania sieci TGV jaka następowała w późniejszych latach, a tym samym wydłużania czasu jazdy TGV-PSE, wg opinii podróżnych był po prostu pociągiem niewygodnym. Warto dodać, że początkowo osiem jednostek TGV składało się wyłącznie z wagonów pierwszej klasy, w założeniu przeznaczonych dla podróżujących w interesach, gotowych zapłacić więcej za większy komfort. Niedługo potem z pociągów o takiej konfiguracji zrezygnowano, a SNCF na podstawie kilkuletnich doświadczeń związanych z pierwszą eksploatacją TGV-PSE wizerunek niewygodnego TGV postanowiła zmienić. W lipcu 1986 roku zaczęto przeprowadzać, obok wielu konstrukcyjnych poprawek dotyczących sprężynowania wagonu, także zasadniczą zmianę wnętrza.
Przede wszystkim ulepszono wystrój wnętrza. Wąski wagon restauracyjny zmieniono w przestronny i przytulny kącik bufetowy. Zmieniono też kolorystykę w wagonach pierwszej i drugiej klasy oraz stworzono dodatkowe pomieszczenie na bagaż. Dla podróżnych - inwalidów zbudowano toalety i dodatkowe miejsca dla inwalidów na wózkach inwalidzkich. W skutek zwiększenia przestrzeni dla podróżnych całkowita ilość miejsc została zmniejszona z pierwotnych 386 (111/275) do 368 (108/260) miejsc. Modernizacja trwała do 1993 roku. Tym w czasie oczekiwanie pasażerów były już na tyle wysokie, że TGV-PSE musiały być poddane renowacji. W pewnym sensie była to już druga renowacja, po pierwsza to ta z 1986 r. Drugą renowacje przeprowadzono w dwóch wersjach - wersji I i II. Jednak biorąc po uwagę, że najpierw składy poddawane były renowacji w wersji I, a potem II to potocznie nazywano je renowacją I i renowacją II.

Renowacja I

Inicjatywę renowacyjną podjęto w 1994 r, więc 13 lat po rozpoczęciu budowy. Renowacja polegała na gruntownej przebudowie jednostek polegającej na unowocześnienia napędu i jego sterowania, sygnalizacji kabinowej, wyglądu zewnętrznego oraz zasadniczej zmiany design wnętrza. W celu zebrania doświadczeń najpierw przebudowano dwa zespoły TGV-PSE i przetestowano je jako pociągi serii zerowej - z lub bez podróżnych. Design wnętrza o ile to możliwe, starano się upodobnić do pociągów TGV Reseau.
Głównymi zmianami przeprowadzanymi w zespołach było :

  • Zwiększenie maksymalnej prędkości z 270 do 300 km/h (nie dokonywano wymiany silników trakcyjnych prądu statego, lecz zastosowano tylko nowe przekształtniki);
  • Zmiana systemu sygnalizacji kabinowej z TVN300 na TVM430.
  • Zainstalowanie w klasie 2 rozkładanych siedzeń wraz z podnóżkami. Odstęp między siedzeniami w 2 klasie zwiększono o 4 cm, tak wiec całkowita liczba miejsc siedzących zmniejszyła się do 350 (110/240);
  • W dwóch wagonach przewidziano miejsce dla przedziału rodzinnego;
  • Zapewnienie czterech miejsc w każdym składzie na przewóz rowerów;
  • Zainstalowanie stanowiska informacyjnego w środku pociągu, gdzie pasażerowie będą mogli zasięgnąć informacji u konduktora;
  • Wydzielenie trzech miejsc w pociągu, gdzie pasażerowie będą mogli korzystać ze swoich telefonów komórkowych, bez przeszkadzania innym pasażerom
  • Zainstalowanie gniazdek zasilających w wagonach klasy 1 dla umożliwienia pracy na komputerach przenośnych lub ładowanie baterii telefonów komórkowych;
  • Zainstalowanie fotokomórek w toaletach oraz przy drzwiach tak aby umożliwić ich automatycznie otwieranie;
  • Zmiana malowania z oryginalnego pomarańczowego (orange) na kolor atlantycki (bleu atlantique) upodobniający je do pozostałych jednostek TGV;

Renowacja II

Druga renowacja przeprowadzona była w latach 1999-2001, tak wiec w czasie gdy realizowano jeszcze renowacje pierwszą. Choć zmiany między renowacją pierwszą, a drugą były zasadnicze, to tak naprawdę była to wciąż ta sama realizacja projektu renowacji I podjętej w 1994 roku, tyle że w nieco innej wersji. Głównym założeniem renowacji drugiej było utworzenie składów długodystansowych, czyli przeznaczonych do obsługi nowo wówczas otwieranej sieci TGV Méditerranée1. Wnętrze wagonów i fotele dla pasażera musiały więc oferować odpowiednio wyższy komfort podróżowania w porównaniu do TGV-PSE zmodernizowanych w wersji pierwszej.
Głównymi zmianami przeprowadzonymi w zespołach były wszystkie spotykane w pierwszej wersji inowacje dotyczące design i techniki, a dodatkowo :

  • Zamiana jednego z wagonów klasy 1 w każdym zespole na wagon klasy 2 tak, że w pociągu było sześć wagonów klasy 2 i dwa wagony klasy 1;
  • Zwiększenie odległości miedzy siedzeniami z 4 (w porównaniu do wersji I) do 8 cm, co przyczyniło się do zwiększenia komfortu jazdy, ale i też zmniejszenia liczby miejsc w całym składzie. Jednak biorąc pod uwagę zamianę jednego wagonu z klasy 1 na 2 całkowita ilość miejsc wynosi 346 (69/276);
  • zapewnienie miejsca na bagaż w środku każdego wagonu;
  • Zmniejszenia liczby miejsc dla pasażerów palących i usytuowanie tych miejsc na końcach składów2;
  • Zastosowanie podwójnej numeracji siedzeń zmieniającej się w zależności od kierunku jazdy. Dzięki temu określone grupy miejsc, bez względu na kierunek jazdy zawsze będą miejscami zgodnymi lub przeciwnymi z jego kierunkiem. Ta właściwość może być wykorzystana do systemu rezerwacyjnego;
1 - Obecnie jednostki TGV PSE poddane renowacji drugiej obsługują sieć TGV Nord, czyli krótkodystansową relacje Paris Nord - Lille
2 - Obecnie we wszystkich jednostkach TGV obowiązuje całkowity zakaz palenia

Wagon TGV - PSE 1 kl Wagon TGV - PSE 2 kl Wagon TGV - PSE 1 i 2 kl    
Wagon TGV - PSE La ligne de Coeur 1 kl Wagon TGV - PSE La ligne de Coeur 2 kl La ligne de Coeur 1 i 2 kl    

Renowacji pierwszej poddanych zostało 56 i dodatkowo 7 jednostek TGV PSE spółki Lyria - La ligne de Coeur, zaś drugiej 42 jednostki. Jak wspomniano, obecnie wszystkie TGV PSE, zostały przemalowane na stalowo niebieski kolor, czyli tak jak pozostałe TGV. Ostatni pomarańczowy TGV PSE nr. 84 został przemalowany w 2001 r. Jako ciekawostkę można dodać, że środowisku fanów TGV od wielu lat czynione są starania, aby rekordowemu TGV PSE 16 przywrócić jego oryginalny pomarańczowy kolor. Niestety mimo wielu akcji, podpisów jeszcze im się to nie udało...

TGV PSE 112; fot. Peter Boere TGV PSE 112
fot. Peter Boere
TGV La Poste fot. Peter Schokkenbroek TGV La Poste
fot: Peter Schokkenbroek  
 TGV Haute Picardie TGV PSE 82   TGV7318 Dunkerque - Paris Nord a przy peronie TGV Atlantique 402   TGV5260 Bordeaux - Lille Europe 2003.06.15, 11h23 LGV Nord , TGV Haute Picardie
TGV PSE 82
TGV7318 Dunkerque - Paris Nord
2003.06.15, 11h23
kabina mechanika TGV - PSE kabina mechanika TGV PSE


Podstawowe parametry TGV Paris Sud Est

TGV PSE
TGV PSE

Seria
23000 i 33000
Generacja
I
rok budowy
1978 - 84
liczba głowic / wagonów
2 / 8
miejsca siedzące
1 klasa / 2 klasa
110/240 (I renowacja)
69/276 (II renowacja)
Ilość systemów zasiania
2 lub 3
systemy zasilania
25kV/50Hz, 1500V DC
i dodatkowo w trójsystemowych jednostkach 
15 kV 16 2/3 Hz
systemy kontroli prędkości
KVB
Crocodile
systemy sygnalizji kabinowej
TVM300
TVM430
(w 85 jednostkach)
    maksymalnie osiągnięta prędkość    
380,4 km/h
Maksymalna dopuszczalna prędkość
300 km/h
Maksymalna planowa prędkość
300 km/h

270 km/h 
(w 16 jednostkach)

200 km/h 
na klasycznych liniach

Maksymalna siła pociągowa
210 kN
    liczba osi / z tego liczba osi napędzanych    
26 / 12
liczba / rodzaj silników
12 / szeregowe pradu stałego
sterowane z układu falownikowego
maksymalna 
moc
6450 kW (25 kV) 
3100 kW (1500 V)
2800 kW (15 kV)
moc silnika trakcyjnego
537 kW
masa netto pociągu
385 t
(trójsystemowe 389 t)
długość pociągu
200.19 m
ilość jednostek
107 
Szczegóły ilostanu
98 (dwusystemowe) 
9 (trójsystemowe) 
3.5 (pociągi pocztowe La Poste, 7 składów połówkowych)   
Stacjonowanie jednostek
Technicentre Sud-Est Européen
w Villeneuve-Saint-Georges
Obszar działania (LGV)
Paris Sud-Est (LN1) 
Rhône-Alpes (LN4) 
Méditerranée (LN5) 
Nord (LN3) 
Dworzec w Paryżu
na którym można spotkać TGV PSE
Gare de Lyon
Gare du Nord
Numeracja
01-37, 39-69, 71-87, 89-98, 100-102
(dwusystemowe)

110 - 118 (trójsystemowe)
linia La ligne de Coeur

Szczegóły renowacji
  02, 05-06, 11-12, 15-16, 18-21, 24-37, 41, 43-55,  
58-69, 73-74, 76-77, 100, 102, 110-118  
(I renowacja)

  01, 03-04, 07-10, 13-14, 17, 22-23, 39-40, 42,  
56-57, 71-72, 75, 78-87, 89-98, 101  
(II renowacja)

Uwagi
 - n° 16 ustanowił w roku 1981 rekord predkości
 - n° 38 przebudowany na "La Poste" w roku 1994 
 - n° 70 wyzłomowany w 09/1988 
 - n° 88 używany w testach TGV-A, przenumerowany na 118 
 - n° 101 przebudowany na P01 do testów wychylnego pudła 
 - n° 1-32, 39-59, 62-102 upgradowano do 300 km/h    
 - 23140 zapasowa lokomotywa 
 - w 85 jednostkach zainstalowano TVM 430

Konfiguracja i układ miejsc TGV PSE

TGV PSE Orange (oryginalne składy)

Poniższa konfiguracja jest typowa dla oryginalnych, zmodernizowanych 1986 r. zestawów TGV PSE. Wszystkie siedzenia w wagonach w układzie 2+2 w II klasie i 2+1 w I klasie. Szczegóły mogły się zmieniać w poszczególnych pociągach. Osiem pociągów było pierwotnie tylko z I klasą, później przekształcono je w standartowa konfigurację.

TGV PSE
M1 R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 M2
Klasa   1 1 1 Bar / 2 2 2 2 2  
Ilość miejsc   35 35 38 20 60 60 60 60 razem 368 
Dla palących   Nie Nie Tak Nie Tak Nie Nie Nie  
  1 2 3  
1 - Przedział bagażowy, wyposażony w silniki
2 - Siedzenia łaczone w grupach przy stoliku
3 - wyposażony w silniki

Podana wyżej konfiguracja miejsc jest juz nie aktualna, bo wszystkie eksploatowane obecnie TGV-PSE poddane były renowacji i nowy wystrój wnętrza upodobnił je do TGV Réseau. Renowacje przeprowadzono w dwóch wersjach, R1 zwana potocznie pierwszą renowacją i R2 - renowacja druga. Wszystkie jednostki w pierwotnych, pomarańczowych barwach są też przemalowane na niebiesko-stalowy kolor (ostatni TGV-PSE 84 przemalowany został w końcu 2001 roku).


TGV PSE - R1 (pierwsza renowacja przeprowadzona w latach 1994 - 2001)

TGV PSE
M1 R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 M2
Klasa   1 1 1 Bar / 2 2 2 2 2  
Ilość miejsc   34 38 38 16 56 56 56 56 razem 350 
Dla palących5   Nie Nie Tak Nie Tak Nie Nie Nie  
  1 2 3 4    
Numeracja TGV 2300x
(x = n° *2 - 1)
TGV Au 231x
(x = n°)
TGV Au 232x
(x = n°)
TGV Au 233x
(x = n°)
TGV Bu 234x
(x = n°)
TGV Bu 235x
(x = n°)
TGV Bu 236x
(x = n°)
TGV Bu 237x
(x = n°)
TGV Bu 238x
(x = n°)
TGV 2300x
(x = n° * 2)
1 - Przedział bagażowy (wyposażony w silniki)
2 - minibar
3 - łóżko do przewijania niemowląt
4 - miejsce do przewożenia rowerów (wyposażony w silniki)
5 - Od 12 grudnia 2004 we wszystkich wagonach obowiązuje całkowity zakaz palenia



TGV PSE - R2 (druga renowacja przeprowadzona w latach 1999 - 2001)

TGV PSE
M1 R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 M2
Klasa   1 1 2 Bar / 2 2 2 2 2  
Ilość miejsc   32 37 52 16 52 52 52 52 razem 345 
Dla palących4   Tak Nie Nie Nie Nie Nie Nie Tak  
  1 2 3    
Numeracja TGV 2300x
(x = n° *2 - 1)
TGV Au 231x
(x = n°)
TGV Au 232x
(x = n°)
TGV Au 233x
(x = n°)
TGV Bu 234x
(x = n°)
TGV Bu 235x
(x = n°)
TGV Bu 236x
(x = n°)
TGV Bu 237x
(x = n°)
TGV Bu 238x
(x = n°)
TGV 2300x
(x = n° * 2)
1 - Przedział bagażowy (wyposażony w silniki)
2 - łóżko do przewijania niemowląt
3 - miejsce do przewożenia rowerów (wyposażony w silniki)
4 - Od 12 grudnia 2004 we wszystkich wagonach obowiązuje całkowity zakaz palenia



TGV PSE - La ligne de Coeur (pierwsza renowacja przeprowadzona w latach 1997 - 1998)

TGV PSE la ligne de Coeur
M1 R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 M2
Klasa   1 1 1 Bar / 2 2 2 2 2  
Ilość miejsc   34 37 37 16 56 56 56 56 razem 348 
Dla palących5   Nie Nie Tak Nie Tak Nie Nie Nie  
  1 2 3 4    
Numeracja TGV 3300x
(x = n° *2 - 1)
TGV Au 33x1
(x = n°)
TGV Au 33x2
(x = n°)
TGV Au 33x3
(x = n°)
TGV Bu 33x4
(x = n°)
TGV Bu 33x5
(x = n°)
TGV Bu 33x6
(x = n°)
TGV Bu 33x7
(x = n°)
TGV Bu 33x8
(x = n°)
TGV 3300x
(x = n° * 2)
1 - Przedział bagażowy (wyposażony w silniki)
2 - minibar
3 - łóżko do przewijania niemowląt
4 - miejsce do przewożenia rowerów (wyposażony w silniki)
5 - Od 12 grudnia 2004 we wszystkich wagonach obowiązuje całkowity zakaz palenia



TGV PSE - La Poste

TGV PSE
M1 R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8 M2


TGV PSE - La Poste, składy połówkowe

TGV PSE
M1 R1 R2 R3 R4


Eksploatacja

TGV-PSE od 27 września 1981, w ilości 18 szt. początkowo były eksploatowane na pierwszej linii dużej prędkości LGV-PSE, przede wszystkim do Lyonu i Dijon tworząc sieć TGV Sud-Est. Potem, w miarę produkcji kolejnych jednostek i oddawania do eksploatacji nowych linii dużej prędkości, TGV-PSE w ilości 107 szt. obsługiwały kolejne połączenia sieci TGV – tj. TGV Alps, La Ligne de Coeur oraz TGV Méditerranée i TGV Nord Europe.


Perspektywy

Tak jak w innych krajach, także i we Francji TGV - PSE miało następcę, który pod względem technicznym i prezentowanym komfortem pozostawił w cieniu swojego poprzednika. Znalazł się on w 1989 r. w planie jazdy, oczywiście nie jako konkurencja, lecz aby przyłączyć zachód Francji do sieci francuskiego TGV. Na podstawie modernizacji pojazdów pierwszej generacji jest pewne, że TGV - PSE jeszcze przez długi czas będzie pełnić swoją służbę. Jak podaje SNCF zmodernizowane składy TGV PSE będą wycofywane ze służby w 2013.