+alt+ ") Nowe.focus() } //-->
    trwa ładowanie menu ...

Światowy rekord prędkości V150


Pomysł...

Otwarcie nowej linii dużej prędkości LGV Est Européen, oraz budowa nowych jednostek TGV POS zainspirowała koleje francuskie SNCF do podjęcia, wspólnej razem z koncernem Alsthom i RFF, próby pobicia nowego rekordu prędkości TGV. Pomysł oficjalnie został przedstawiony 18.12.2006 r. w czasie jazdy próbnej na LGV Est Européen, przez Alstom Transport, koleje SNCF oraz francuska infrastruktura kolejowa RFF (Reseau Ferre de France). Ogłosiły one swój udział w programie badawczym Excellence Franęaise de la Tres Grande Vitesse (Francuska doskonałość w budowie pociągów bardzo dużej prędkości). Ten wielki program, poparty przez francuskie Ministerstwo Transportu, dotyczy przygotowania przyszłej oferty podróży pociągami dużej prędkości, co ma umożliwić Francji utrzymanie światowego przodownictwa w tej dziedzinie. Partnerzy wyrazili też chęć uczestniczenia w próbie poprawy dotychczasowego rekordu prędkości pociągu, która miałaby się odbyć wiosną 2007 r. Byłaby ona przeprowadzona w ramach programu badawczego, który jednocześnie określi wszystkie jej szczegóły. Dla przypomnienia obecny rekord prędkości należał do TGV Atlantique 325, ustanowiony 18 maja 1990 roku i wynosi 515.3 km/h. Zebrani uznali, że obecnie istnieją możliwości ustanowienia nowego rekordu prędkości na poziomie 550 km/h, a próba mogła być podjęta na nowej linii TGV Est Européen, przed jej oddaniem do normalnej eksploatacji. Skład testowy miał być podobny do rekordowego Atlantique, czyli głowice napędowe najnowszych TGV-POS i trzy wagony.
Przedsięwzięcie nazwano Projekt V150, od 150 m/s (540 km/h) prędkości jaką teoretycznie testowy skład TGV POS mógłby uzyskać. Należy dodać, że optymiści celowali na prędkość 600 km/h!
Projekt skalkulowano na kwotę 28 mln Euro i został finansowany przez Alstom (10 mln Euro) oraz RFF i SNCF których udział w projekcie wyniósł po 8 mln Euro.


Projekt V150 i konstrukcja specjalnej jednostki TGV

Celem przedsięwzięcia V150 miał być projekt i budowa specjalnej jednostki TGV mogącej pokonać barierę 540 km/h. Projekt obejmował również przygotowanie elementów trakcji na wcześniej wyznaczonym i przygotowanym odcinku LGV Est Européen. Na podstawie wcześniej zdobytych doświadczeń, specjalną jednostkę TGV oparto na układzie podobnym do rekordowego Atlantique 325. Nowa jednostka o nazwie V150 została więc zestawiona z dwóch głowic TGV POS 4402, które 19.12.2006 opuściły zakłady w La Rochelle oraz trzech świeżo wyprodukowanych wagonów TGV Duplex, które w przyszłości miały być wykorzystane do budowy jednostki TGV Réseau-Duplex 618. Wagony jakie wykorzystano do jednostki V150, to dwa skrajne R8 (2 kl) i R1 (1 kl) oraz wagon środkowy R4 Bar.

Konfiguracja rekordowego składu TGV POS 4402
TGV POS 4402
M2 R8 R4 R1 M1

Jednostkę poddano jednak specjalnym modyfikacjom mającym na celu zwiększeniu mocy oraz poprawy warunków aerodynamicznych, które pozwolą na zminimalizowanie oporów powietrza. Zasadnicza modyfikacja V150, która przyczyniła się do znacznego podwyższenia mocy, polegała na zainstalowaniu dodatkowego napędu we wspólnych wózkach międzywagonowych. Ponieważ koncern Altom pracuje obecnie nad nową generacją TGV tj. AGV jednostek dużej prędkości z rozłożonym napędem, a w szczególności nad unowocześnieniem ich układu napędowego, w nowej jednostce V150, również w ramach testów postanowiono zainstalować osiągnięcia w dziedzinie najnowszych technologii. To najnowsze rozwiązanie to specjalne silniki trakcyjne w których uzyskano rekordowy stosunek mocy do masy silnika wynoszący 1 kW do 1 kg. Tak mała masa silnika trakcyjnego oznacza, że może on być montowany wewnątrz wózka bez pogarszania jego własności jezdnych. Jednostce V150, jak i w przyszłych AGV zastosowano takie właśnie silniki. Są to silniki asynchroniczne z magnesami trwałymi, znacznie lżejsze od podobnych asynchronicznych, o mocy 770 kW i wadze 740 kg. W jednym wózku międzywagonowym zainstalowane są dwa takie silniki. Biorąc pod uwagę, że jednostka V150 posiada dwa napędne wózki, to dodatkową moc jaką uzyskano instalując ten dodatkowy napęd wynosi 3080 kW. Transformator o mocy 4 MW, przekształtniki trakcyjne tego dodatkowego napędu oraz aparaturę diagnostyczno pomiarową umieszczono w dolnym pokładzie wagonu R4 Bar. Całkowita moc V150, uwzględniając moc głowic napędowych wynoszącą 9280 KW wynosi więc 12.4 MW. Należy jednak dodać, że silniki elektryczne ekstremalnie i w miarę krótkim czasie mogą oddać moc dużo większą od nominalnej. W ramach projektu V150, podobnie jak podczas poprzedniego rekordu TGV jakim miął miejsce 16 lat temu, modyfikacji poddana została również sieć trakcyjna. Napięcie w sieci zwiększono z 25 kV do 31 kV AC, a naciąg sieci zwiększony do 4 t. Ponieważ moc układu elektrycznego rośnie z kwadratem zwiększanego napięcia, to jednostka V150 podczas bicia rekordu prędkości dysponowała mocą 19.6 MW. Rekordowa jednostka ma masę 234 t, czyli prawię połowę normalnej masy standardowego zespołu TGV i dysponowała mocą ponad dwukrotnie większą od zwykłego zespołu TGV-POS o mocy 9280 kW. Licznym modyfikacją poddane zostały również głowice napędowe. Zwiększono przełożenie oraz średnice kół z 920 mm do 1092 mm. Pantograf zainstalowany tylko na tylnej głowicy napędowej również jest specjalną konstrukcją. Jest to unieruchomiony pantograf serii CX firmy Faiveley. W celu zmniejszenia oporów powietrza w czołowej głowicy zdemontowano dwa pantografy, a miejsce powstałe po demontażu wypełniono specjalnymi osłonami. Podobne osłony zastosowano również pod spodem przedniej głowicy napędowej oraz między wagonami. Pewnej modyfikacji i obniżeniu poddano też dolną cześć nosa przedniej głowicy napędowej, tak aby uniemożliwić ewentualnemu uniesieniu się lokomotywy.
Na specjalną uwagę zasługuje wagon R4 Bar (TGVP 150 R4), który poza urządzeniami dodatkowymi niezbędnymi do zasilania dodatkowego napędu, jest prawdziwym specjalistycznym laboratorium, w którym są zbierane i na bieżąco analizowane dane z 350 czujników zainstalowanych we wszystkich ważnych punkach całego pociągu.
Tak specjalnie zaprojektowana jednostka była gotowa w styczniu 2007. Należy dodać, że jednostka V150 mimo, że nie jest seryjnie produkowaną jednostką TGV, to jednak składa się z seryjnie produkowanych komponentów.

Ważniejsze dane techniczne V150

  konfiguracja  
 M2 (głowica napędowa TGV-POS 4402)
 R8 (TGV Duplex 2 klasa)
 R4 (TGV Duplex Bar)
 R1 (TGV Duplex 1 klasa)
 M1 (głowica napędowa TGV-POS 4402)
  liczba osi / z tego liczba osi napędzanych  
16 / 12
  rodzaj osi  
Bo'Bo' + 2 ' B'B ' 2 + Bo'Bo'
  liczba / rodzaj silników  
4 asynchroniczne + 4 synchroniczne + 4 asynchroniczne  
  średnica obręczy  
1092 mm (zamiast 920 mm)
  moc znamionowa  
(przy 25 kV)
4 x 1160 kW + 4 x 770 kW + 4 x 1160 kW
Łącznie: 12360 kW
  moc ekstremalna  
(przy 31 kV)
4 x 1960 kW + 4 x 1000 kW + 4 x 1960 kW
Łącznie: 19680 kW
  maksymalnie osiągnieta prędkość  
574.8 km/h (03.04.2007)
  masa netto  
234 t
  długość  
100 m

Jako najdogodniejsze miejsce, sprzyjające próbie ustanowienia nowego rekordu prędkości wybrano 140 km odcinek LGV Est Européen między 270 a 130 km. Jako idealne miejsce do ustanowienia rekordu prędkości wybrano odcinek o długim 10 ‰ spadku między 191 a 194 km na wysokości Passavant-en-Argonne, 210 km od Paryża.


Jazdy próbne

Aby ocenić możliwości, a także poziom bezpieczeństwa nowej rekordowej jednostki oficjalny rekordowy przejazd musiał być poprzedzony serią testowych przejazdów.
Jazdy próbne odbywały się na torze nr 1. Jako punkt startowy wyznaczono okolice PK264, czyli praktycznie koniec LGV Est Européen, tak aby po 70 km jazdy, w okolicach 194-191 km jednostka V150 mogła uzyskać swoją maksymalną prędkość. Jazdy testowe i bicie rekordu prędkości odbywały się wiec po torze niewłaściwym. Jednostka V150 stacjonowała lokomotywowni Technicentre Est Européen, więc za każdym razem, w dniu kiedy odbywały się jazdy testowe na punkt startowy wyjeżdżała z razem z jednostką TGV-POS 4404. Jednostka TGV-POS 4404 zawsze przed ostateczną próbą prędkości, odcinek testowy pokonywała jako pierwsza. Taka wstępna jazda normalnego składu miała na celu przetestowanie i ewentualne oczyszczenie strefy rekordu prędkości LGV. Maksymalną prędkość jaką osiągała ta zwykła jednostka TGV-POS w końcowym etapie prób wahała się w granicach 380 km/h. Na uwagę zasługuje fakt, iż to jest najwyższa prędkość ustanowiona przez TGV-POS.
Początek prób rozpoczęto 15 stycznia 2007 roku. 7 lutego spadł śnieg i testy przyszło przeprowadzić w trudnych warunkach klimatycznych. Na 150 km linii V150 odbył tak zwaną jazdę zakresową z prędkością 320 km/h. Po osiągnięciu PK250 odbyła się standardowa 30-minutowa odprawa, po której wykonano pomiary najważniejszych parametrów. Osiągnięta prędkość była identyczna z osiągniętą na wcześniejszym odcinku. 0 godzinie 13:00 tego dnia odbyła się druga jazda. Po półtoragodzinnej odprawie pociąg rozpoczął ostateczną jazdę powrotną, osiągając na drodze z punktu startowego prędkość 459 km/h. 8 lutego 2007 r. prognozowano wiatr o średniej sile 30 km/h, z podmuchami dochodzącymi do 60 km/h. Pomimo tego pociąg wyruszył i wykonał pierwszą jazdę tego dnia. Program, zdefiniowany po tym kursie, za zgodą ekipy badawczej ustalił docelową prędkość na 470 km/h. Cel został osiągnięty na PK188, gdzie zespół zainstalowanych czujników potwierdził utrzymanie prędkości 450 km/h. Na koniec dnia wiatr się wzmógł. Sześciu pracowników obsługi pociągu, znajdujących się w jednym z wagonów, oraz 34 inżynierów - znajdujących się na 2 poziomach wagonu laboratoryjnego - przedłożyło raporty do kierownika odpowiedzialnego za testy. Wszyscy obecni chcieli zbadać zachowanie pociągu przy jeszcze większych prędkościach. Przy 490 km/h wszystkie ekrany kontrolne pokazywały zadowalające wyniki. Została wobec tego podjęta decyzja o zwiększeniu prędkości, w wyniku czego osiągnięto maksimum wynoszące 502 km/h. Bariera została przekroczona. Od teraz, nawet w trudnych warunkach, pociąg V150 jest zdolny do ruchu z bardzo dużymi prędkościami z zachowaniem bezpieczeństwa.
Podczas dalszych przejazdów okazało się, że projektowana jednostka wypełniła założenia aż w nadmiarze. Barierę założonych 150 m/s V150 uzyskał w jednym z następnym przejeżdzie, które przeprowadzono w następnych dniach. Zauważa się tu znaczy kontrast między rekordem przed 16 laty, kiedy to modyfikacje TGV Atlantique 325 przypominały walkę o każdy km/h, a każda modyfikacja w praktyce pociągała za sobą pewne problemy, bądź to z pantografem, albo transformatorem, który pod koniec pierwszej serii przejazdów uległ uszkodzeniu. W projekcie V150 żadnych niespodzianek nie było. V150 zaprojektowano i zbudowano na miarę obecnych możliwości technologicznych, a sam przejazd był zupełnie kontrolowanym i bezpiecznym przejazdem. Dowodzi tego fakt, że organizatorzy ogłosili internetowy konkurs, w którym zwycięzca mógł uczestniczyć w oficjalnym rekordowych przejeździe.
Pierwszą informację o nowym, nieoficjalnym rekordzie stająca się medialnym faktem podano 13 lutego 2007 roku. Padł nowy rekord prędkości wynoszący 553 km/h. Kolejne informacje o nowych rekordach pojawiały się już lawinowo, nieoficjalnie na forach internetowych i w mediach praktycznie z tygodnia na tydzień...

Rekordowy TGV POS 4402;  fot. fot. Muriel Bellanger Rekordowy TGV POS 4402
Podczas jednego z wielu prób prędkości.    
2007.02.13, 16h39
fot. © Muriel Bellanger
zdjęcie pochodzi ze strony Essais V150
Rekordowy TGV POS 4402;  fot. fot. Muriel Bellanger Rekordowy TGV POS 4402
Podczas jednego z wielu prób prędkości.    
2007.02.20, 11h09
fot. © Muriel Bellanger
zdjęcie pochodzi ze strony Essais V150
Rekordowy TGV POS 4402; podczas przejazdu, w którym uzyskał prędkość 557 km/h; 20.02.2007   fot. (c) Remy S. Rekordowy TGV POS 4402
podczas przejazdu, w którym uzyskał prędkość 557 km/h    
2007.02.20
fot : © Remy S.
Rekordowy TGV POS 4402, razem z TGV POS 4404  fot. fot. Muriel Bellanger i koniec prób tego dnia...
rekordowy TGV POS 4402
razem z TGV POS 4404
2007.02.20, 17h49
fot. © Muriel Bellanger
zdjęcie pochodzi ze strony Essais V150

Pod koniec jazd próbnych, 26 marca 2007 opublikowano datę oficjalnej próby prędkości, a jednostka V150 otrzymała też specjalne i asymetryczne malowanie, symbolizujące dynamizm, oraz płynący w przestrzeni metal. Zafalowanie metalu (chromu) przechodzące przez cały pociąg, ma symbolizować wszystkie ludzkie energie w celu realizacji technologicznych wyzwań. Jednostka V150, już w nowej szacie, 29 marca ustanowiła jeszcze kolejny rekord prędkości tym razem wynoszący 568 km/h.
Jednostka V150 podczas wszystkich jazd próbnych odbyła w sumie około 40 przejazdów osiągając prędkość ponad 400 km/h i przebywszy odcinek wynoszący łącznie 3000 km.

V150 w oficjalnym malowaniu

TGV POS 4402
M2 R8 R4 R1 M1

Rekordowy TGV gotowy do oficjalnej próby bicia rekordu prędkości; 2006.03.24 fot. © RFF ALSTOM SNCF / Fabbro Recoura Lokomotywowna Technicentre Est Européen
Rekordowy TGV POS 4402, V150 już w nowym,
specjalnym malowaniu, gotowy do oficjalnej próby
bicia rekordu prędkości.
2007.03.24
fot. © RFF ALSTOM SNCF / Fabbro Recoura
V150 jeden z ostatnich rekordowych przejazdów, kończących przygotowania do oficjalnej próby bicia rekordu    Argonne
Jedna z ostatnich prób TGV V150
przed oficjalnym rekordem
2007.03.28, 16h51


Skrócona chronologia bicia rekordów prędkości podczas jazd próbnych jednostki TGV V150

    Data           prędkość     Uwagi
 13 luty 2007 553 km/h Rekord ustanowiono na pK194 i prędkość została utrzymana przez ok. 50 km, aż do Chalons-sur-Saone. Już po podaniu tego faktu do mediów, tego samego dnia uzyskano prędkość 554.3 km/h   
 20 luty 2007 557 km/h Rekord nieoficjalny osiągniety na pK191.2   
 29 marzec 2007 568 km/h Rekord nieoficjalny i koniec przygotowań do oficjalnej próby bicia rekordu   


Oficjalna jazda rekordowa

Dzień na który zaplanowano oficjalną próbę ustanowienia światowego rekordu prędkości, był niesamowitym wydarzeniem medialnym. Nie przypadkowo organizatorzy odpowiednio wcześniej podawali do mediów kolejne osiągnięcia V150 by podczas finału zgromadzić jak największą widownie i jak najwięcej stacji telewizyjnych gotowych relacjonować to wydarzenie. Znamienną rzeczą jest fakt, że oby relacjonować to wydarzenie z góry, należało w to przedsięwzięcie zaangażować samoloty odrzutowe, bo ... zwykły helikopter w stosunku do V150 jest raczej słabym rywalem.
3 kwietnia 2007 r. o godzinie 7:00, jednostka V150 wraz z TGV POS 4404 wyjechała z lokomotywowni Technicentre Est Européen i przybyła na Paryski dworzec Gare de l’Est by zabrać gości honorowych, dziennikarzy, notariuszy (by oficjalnie potwierdzić osiągnięty rekord) oraz potencjalnych nabywców przyszłego TGV. Rekord prędkości ma bowiem podbudować wizerunek Francji jako producenta szybkich kolei. Technologią tego typu zainteresowane są Chiny, a także stan Kalifornia. O kontrakty Francja rywalizuje z Niemcami i Japonią.
TGV V150 wraz w jednostką TGV POS 4404 dworzec Paris Est opuścił około godziny 11-tej i na punkcie startowym PK263.9, gotowy do odjazdu był o godzinie 12:50. Za nastawnikiem V150 siedział maszynista Eric Pieczak.
Ruszył o 13:01... po 100 sek, pokonując 2 km odcinek uzyskał prędkość 160 km/h. Przyspieszenie V150 momentami wahało się w granicach 2.5 - 2.7 m/s². Prędkość 160 km/h utrzymał przy jeździe bezprądowej (przy opuszczonym pantografie) przez jakiś czas, by od PK252, o godzinie 13:05 podać maksymalną moc do silników trakcyjnych. Prędkość w funkcji przebytej drogi przebiegała następująco :

    PK [km]         prędkość    
252.6180 km/h
252.3190 km/h
252.0200 km/h
251.7210 km/h
251.4220 km/h
251.2230 km/h
250.5250 km/h
249.6270 km/h
248.3300 km/h
245.5350 km/h
243.2370 km/h
241.4400 km/h
238.0440 km/h
234.3470 km/h
231.9490 km/h

prędkość 490 km/h okazała się być prędkością ustaloną i od tego momentu prędkość była już zależna od profilu linii.
kolejne dane :

    PK [km]         prędkość    
220.7500 km/h
219.0510 km/h
216.2520 km/h
214.9530 km/h
213.6*534 km/h
208.6540 km/h
207.4550 km/h
202,3560 km/h
* - dworzec Meuse TGV

i o godzinie 13:13 na PK191.2 V150 osiąga prędkość 574.8 km/h ustanawiając nowy rekord prędkości pojazdów szynowych.
Prąd pobierany przez V150, przy napięciu 30 kV wynosił 800 A.


Rekordowy V150;  fot. fot. Muriel Bellanger V150
fot. © Muriel Bellanger
zdjęcie pochodzi ze strony Essais V150
V150, podczas bicia światowego rekordu prędkości; 2007.04.03; fot. Sylvain Bouard TGV V150 podczas bicia światowego
rekordu prędkości
2007.04.03, 13h13
fot. Sylvain Bouard
zjęcie pochodzi z vuesurlavoie.com
V150, PK194. Fot. Jean-Marc Frybourg TGV V150 podczas bicia światowego
rekordu prędkości 574.8 km/h
PK194
2007.04.03, 13h13
Fot. Jean-Marc Frybourg
V150, PK194. Fot. Jean-Marc Frybourg TGV V150 podczas bicia światowego
rekordu prędkości 574.8 km/h
PK194
2007.04.03, 13h13
Fot. Jean-Marc Frybourg

Oficjalna feta tego wydarzenia miała miejsce na nowym dworcu LGV Est Européen - Champagne-Ardenne TGV w kilkanaście minut później.

Champagne-Ardenne TGV i V150. Fot. Jean-Marc Frybourg Dworzec TGV Champagne-Ardenne TGV
i V150
Fot. Jean-Marc Frybourg
Maszynista Eric Pieczac prowadzący pociąg w czasie bicia rekordu. Fot. MICHEL EULER AP
Maszynista Eric Pieczac i Anne-Marie Idrac, prezes francuskich kolei, świętują pobicie rekordu szybkości. fot. CHARLES PLATIAU REUTERS Dworzec TGV Champagne-Ardenne TGV
Maszynista Eric Pieczac i Anne-Marie Idrac,
prezes francuskich kolei, świętują pobicie
rekordu szybkości.
Fot. MICHEL EULER AP/CHARLES PLATIAU REUTERS


Co dał nowy rekord?

Rezultat uzyskany przez TGV niewiele ustępuje absolutnemu rekordowi ustanowionemu przez japoński pociąg na poduszce magnetycznej, który w 2003 roku rozpędził się do 581 km na godzinę. Oczywiście oby tych rekordów nie można porównać, bo pociąg na poduszce magnetycznej jest zupełnie inna konstrukcją.
Ponadto jak przyznają francuscy inżynierowie, założeniem projektu V150 nie było tylko i wyłącznie bicie nowego rekordu prędkości, który i tak należał do TGV ustanowiony 18 maja 1990 roku. Chodziło też o sprawdzenie wytrzymałości nowych urządzeń, w szczególności nowych napędnych wózków wykorzystanych wkrótce w nowych jednostkach AGV i torowiska w warunkach nieosiągalnych w laboratorium. Ustanowienie nowego rekordu prędkości miało też na celu promocje TGV i nowej linii dużej prędkości z Paryża do Stasbourga, która została otwarta 10 czerwca 2007 r.

PK191.2 (c)Sunplop LGV Est Européen PK191.2
i tablica upamiętniająca to wydarzenie    
© Sunplop


Co dalej z jednostką V150?

Rekordowa jednostka V150 w ramach programu prezentującego pociąg dla szerszej publiczności pod hasłem 357.2 mph on the Seine. w dniach 14 - 20 maja 2007 została eksponowana jako statyczna wystawa, dostępna dla wszystkich. Pociąg został wystawiony u stóp wieży Eiffela i dostępny do zwiedzania od 9 rano do 19 wieczorem. W ramach tygodniowej wystawy można było obejrzeć zdjęcia dokumentujące rekordowy przejazd, zasiąść w symulatorze prędkości, oraz otrzymać informacje o pociągach dużej prędkości. Wcześniej, 13 maja rekordową jednostkę można było podziwiać na barce, płynącej Sekwaną na odcinku Pont de Bir-Hakeim - Bibliotheque Nationale de France.

V150 Seine 2006.05.13 V150 nad Sekwaną            
2007.05.13
© Aurelien

W listopadzie 2007 roku rekordową jednostkę zdemontowano. Głowice TGV POS 4402 utworzyły normalny skład TGV-POS 4402, który zasilił flotę tychże pociągów na LGV Est Européen w grudniu 2007 roku. Wózki AGV wróciły do Alstom, a wagony TGV Duplex utworzyły TGV RD 618. Rekordowy skład TGV-POS 4402 od pozostałych TGV-POS różni się malowaniem głowic napędowych, które zachowały oryginalne malowanie V150. Na głowiach widnieją też napisy :

574.8 km/h (357.18 mph) - WORLD'S FASTEST RAILWAY SPEED 3 APRIL 2007
oraz po niemiecku z drugiej strony głowicy :
574.8 km/h - GESCHWINDIGKEITSWELTREKORD AUF SCHIENEN - 3 APRIL 2007


TGV POS

TGV POS 4402 fot. Peter Rappold TGV POS 4402            
Niedaleko Uhingen
z pociągiem TGV46883 München - Paris
2007.11.21
fot. Peter Rappold
Zdjęcie pochodzi ze strony hobby-eisenbahnfotografie.de  
TGV POS 4402 fot. Thomas Stutz TGV POS 4402            
Basel SBB
2008.02.03
fot. Thomas Stutz
Zdjęcie pochodzi ze strony www.eisenbahnfotos.ch  
TGV POS 4402 fot. Thomas Stutz TGV POS 4402            
Basel SBB
2008.02.03
Głowica uzupełniona już napisami :
574.8 km/8 (357.18 mph)
WORLD'S FASTEST RAILWAY SPEED 3 APRIL 2007
fot. Thomas Stutz
Zdjęcie pochodzi ze strony www.eisenbahnfotos.ch  
TGV POS 4402 TGV POS 4402            
Paris Est
Po drugiej stronie jest napis po niemiecku :
574.8 km/8
GESCHWINDIGKEITSWELTREKORD AUF SCHIENEN - 3 APRIL 2007
2008.06.16
TGV POS 4402 fot. Sascha Jokiel TGV-Fanpage.de TGV POS 4402            
Fankfurt
2008.06.07
fot. Sascha Jokiel
Zdjęcie pochodzi ze strony www.tgv-fanpage.de  



materiały źródłowe : 1 , 2